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路里程明显落后北京、上海等城市，相对分散，跨区测试尚未打通，且经开区的开放

道路测试和示范的车辆数量相对较少，偏向乘用车，Robobus次之，干线物流和专用

车相对不足。同时武汉经开区道路基础设施改造路段、高精定位和高精地图等应用

路段仅覆盖有限路段，高速和泊车场景仍处于建设过程中，已落后于北京、上海、长

沙等城市。另外，复杂的交叉路口、人车混行、车道线不清晰、电磁干扰等常见情景

较少出现在区域内测试和示范应用的开放道路中。复杂环境的缺失、高速泊车场景

尚未落地以及基础设施的不完善等因素均将限制智能网联汽车的规模化场景测试

和示范，不利于自动驾驶技术的成熟和商业化应用。

三是产业生态尚存在明显短板。智能网联汽车产业是一个多技术、多领域交叉

融合产业，目前经开区的产业结构仍以传统整车及零部件制造为主，智能网联汽车

本地培育智能网联汽车企业数量不多，新引入企业以“第二总部”为主。处于行业前

沿的领军企业较少，专业化的孵化器、众创空间等创新创业平台不足，研发机构、企

业研发中心、高新技术企业数量较少。另外，武汉各区在产业建设过程中协调互动

不足，使得经开区在“车—路—云—网—图”整个产业链布局上，仅在中游智能座舱、

下游智能网联汽车整车方面存在优势，部分关键零部件相较于北京、珠三角等其他

城市产业仍非常薄弱，尤其是在感知元器件（如摄像头、毫米波雷达等）、高精度地

图、计算平台等零部件方面。

四是数据安全和运营意识薄弱，尚未与其他产业生态有效形成合力。当前多数

地方的智能网联产业落地仍以引进产业生态和测试场景建设拓展为主，对开展测试

和示范运营的车辆和路侧以及乘坐的用户产生的数据和信息的安全重视程度不

够。另外，由于智能网联汽车跨行业、跨领域的属性导致产业参与主体多元化，使得

建设运营和运营模式各异，小规模建设阶段“社会效益”和“经济价值”难以充分挖

掘，尚未形成明显的“投资—回收”市场内在需求驱动的良性循环，投资回收效益不

明显。

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CHAPTER 4

对经开区双智协同发展的建议

99

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（一）以应用视角拟定一个可落地性的实施目标

1.优化提升现有存量应用场景

武汉市经开区以建设国家智能网联汽车（武汉）测试示范区为契机，成功实践6

大类智能网联汽车应用，涵盖共享出行、公交接驳、清洁环卫等15个具体应用场景。

就优化提升现有存量应用场景而言，经开区可继续强化，率先将无人驾驶应用

打造为城市名片。尤其在无人驾驶商业运行方面，从2022年5月萝卜快跑落地武汉

经开区，到8月启动国内首个全无人自动驾驶商业化运营，再到12月实现跨区通行、

全无人驾驶夜间运营，萝卜快跑已经有 100 多台全无人驾驶网约车实现商业化运

营，百度Apollo携手武汉创造了无人驾驶的“武汉速度”。放眼全国，这些举措使武

汉在智能驾驶乘用车商业运营服务领域处于领先地位。

由于目前民众对无人驾驶汽车信任度、接受度不高，这成为大范围铺开无人驾

驶汽车面临的最大难题之一。如何消除民众的不信任感，成为推广和普及智能网联

汽车面临的棘手问题。解决之道除了通过升级智能网联汽车自身的技术水平、建设

配套基础设施如车路协同系统等，还可以采取一些辅助措施。

强化配套设施：更大范围地铺开5G网络设备，支持路径规划、限速预警等功能；

更细精度的安装C-V2X通信设备，实现红绿灯预警、行人预警等功能，使智能网联汽

车由单车智能向车路协同的真正无人驾驶过渡。

可视化：将视觉传感器获得的信号转化为适合乘客看的视觉信息，增加乘客对

汽车、路况的掌控感。比如将道路、交通灯、行人等抽象显示出来，让乘客对实况一

目了然；当汽车等待红绿灯或等待行人过马路时，显示屏上可突出显示停车等待的

原因。

语音播报：通过语音将智能网联汽车的操作原因播放出来，增加透明度和信任

感。比如汽车提前预知“鬼探头”等情况时，可播报减速或刹车的原因。

引入更多类型的示范应用主体：无人驾驶汽车上路测试积累的场景越丰富，对

路况越熟悉，可更高效地促进无人驾驶技术走向成熟。技术越成熟则民众的信任度

越高。值得注意的是，每种场景都有其与众不同的地方，想要提升民众对每种场景

下无人驾驶的信任、将无人驾驶应用打造为城市名片，越早布局则越有利。建议经

开区大力引入更多的示范主体和应用场景。

扩大现有场景的丰富度，增加汽车投放量，在民众的日常生活中增加曝光度，提

升信任感。在无人配送领域，经开区可以增加无人小巴运营路线，用无人配送解决

100

校园/社区最后一公里的配送问题；在相较封闭的园区，如机场、景区等场景中，先在

简单路线上使用无人驾驶服务，随着经验和技术的积累，慢慢丰富线路，扩大使用范

围、延长使用时长。在无人配送领域走在前列的城市中，北京给京东、美团和新石器

发放了无人配送上路资质。截至目前室外无人配送车累计运营规模超过2000台，

已在某些领域及场景实现了小批量的落地。

2.对标导入创新高阶应用场景

对比其他“双智”协同发展城市，经开区可结合自身情况和优势导入更高阶的应

用场景。

封闭测试环境下积累更复杂场景下的运行经验。智能网联汽车上路三部曲为

“模拟仿真”“封闭测试”和“上路测试”。一般情况下，为了更好避免交通隐患和安全

事故，只有在前两步测试合格后，才能去往开放道路测试。在导入更高阶的场景前，

经开区应充分发挥封闭场景下的测试，尤其是极端天气下的测试，模拟高速路况进

行测试等，加快积累向现实场景转移所需要的经验。

扩展智慧物流/港口、干线物流。武汉市管辖的港口，包括阳逻港区、中远海运码

头、花山港、青山码头、金口港区、沌口港口等。2022年1至12月，武汉港全年累计

完成港口货物吞吐量 13074 万吨，同比增长 11.94%；全年累计完成集装箱吞吐量

269.97万标箱，同比增长9.03%，双双再创历史新高，集装箱吞吐量再次稳居长江中

上游第一大港的位置。随着港口大型化、专业化、自动化水平不断提高，通过能力显

著增强，转型升级呼声日渐高涨。而以“无人化”为核心的无人驾驶技术，可以实现

码头智能化、自动化、集成化以及节能环保等各方面要求，被认为是建设智慧港口和

绿色港口的有效途径。目前，武汉阳逻港智慧化改造工程已取得显著性成果。2023

年2月，东风悦享科技有限公司中标武汉阳逻港智慧化改造工程，在阳逻港码头二期

C1区江侧及相应3、4号泊位的环形线路开展智慧化改造，包括配备3辆无人集卡，

升级岸桥远控、内集卡及轨道调度等系统功能，进一步提升集装箱码头作业区自动

化程度。武汉应加快将“阳逻港”智慧改造方案成熟化，快速复制到其他港口。

此外，作为占据整个物流运输量70%以上的主力运输方式，公路货运痛点频出，

尤其以日益短缺的人力资源、运营成本高、运营效益低且司机疲劳驾驶、超重超载等

带来严重交通事故为痛中之痛。无论是出于解决现实问题的需求，还是抢占未来市

场的高低，经开区都需要尽早在干线物流发力。

通常情况下，重型商用车领域是以系统为驾驶主体的高级别智能网联(自动驾

驶)技术应用，不再是简单地提供车辆产品，而是多产业融合。并且，道路状况相对

复杂，比如干线驾驶场景包括收费站、匝道、服务区、隧道等，其场景特征复杂，组合

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场景繁多，对智能网联汽车、车路协同系统提出更高的要求。所以，在这些场景开展

无人驾驶需要多种产业的通力协作，经开区可尝试在固定区域内设计完整的、定制

化的运输解决方案。

在干线物流领域值得借鉴的是，中国交通建设集团已牵头联合国内新能源及自

动驾驶领域知名高校、头部企业组成技术团队，建设“酒泉至明水绿色数字专用公

路”。该专线全长430公里，为封闭道路，2025年建成后将投入商业运营，首批将采

用600辆全无人驾驶氢能重卡进行运营，并作为“疆煤东运”快速通道，对甘肃省内

各地区煤炭资源的缺口提供有效的补充。

超前探索新型智慧城市治理。随着智能网联汽车的成熟，未来无人驾驶必将向

车路协同的方向发展，整个城市朝着“一张网”发展。届时，整个城市的交通调度将

更加智能化、实时化。作为双智协同发展的示范城市，经开区应未雨绸缪、提前规

划，朝着该方向积极探索，可首先在充电网和停车场景上设计智慧解决方案。

由于电网负荷的峰谷特征，大规模电动汽车无序充电、高峰充电会让电网难以

承受；很多小区受限于电源容量、安全等原因，也无法安装传统充电桩。将充电桩升

级为充电网势在必行，应科学有序地建设公交充电网、小区充电网、园区充电网、物

流充电网等多场景城市充电网络，支撑智能网联汽车规模化发展。值得注意的是，

充电时汽车处于静止状态，使充电站一定程度上起到停车场的作用。建议搭建充电

网的同时考虑智慧停车场的建设方案。两者协同建设和开发，有助于智慧城市更好

地发展。

智能网联汽车作为智慧城市的重要组成部分，未来势必对城市治理产生影响，

如何利用智能网联汽车提升城市治理水平是一项十分值得研究的课题。比如，智能

网联汽车自带摄像头，像智慧城市的一双双眼睛。这一双双眼睛每时每刻都在观

察、记录城市的一举一动，例如哪里发生了交通事故、哪里出现了突发状况，如果将

这些信息截取出来，传回城市大脑，便可提高城市的应急响应水平，切实提升民众的

生活幸福感。

3.智慧城市基础设施如何提升以支持智能网联汽车应用场景

智能网联汽车作为智慧城市的重要组成部分，离不开智慧城市基础设施的支

撑。比如车联网需要城市道路提供动静态感知信息，形成准确可靠的超视距感知体

系，提升智能网联汽车感知精度，从而实现高等级自动驾驶。通过在城市道路路口

和两侧布设毫米波雷达、智能摄像头、激光雷达等智能感知设备，对城市交通的静态

和动态信息进行精确探测、感知和采集，细化车端和路端感知能力分工，补足单车智

能感知盲点，提高智能网联汽车行驶效率和安全性。

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由于智能网联汽车涉及的产业链条非常长，包括整个车端、路端、移动终端、通

信网络、信息服务平台等云—网—端各个环节。这意味着，建设支撑智能网联汽车

的基础设施是一项十分浩大、复杂的工程，需要有选择性地、优先建设部分基础设

施。

类似于民航领域的冗余系统，指为增加系统的可靠性而采取两套或两套以上相

同、相对独立配置的设计，单车系统也应该设置冗余系统，而国内各家厂商尚不具备

完善的冗余系统设计能力。在这样的情况下，车路协同就极大地补充了单车智能所

存在的种种缺陷。比如单车智能无法解决超视距、鬼探头等问题，即信息收集受

限。且从交通优化角度来看，仅靠单车是无法实现局部或者全部交通的数字化、智

慧化，必须要有车路协同的赋能。

现阶段网联化与智能化还处于发展融合初期阶段，高级别自动驾驶所需的通讯

技术和路测设施尚未完善。未来，网联技术将作为实现自动驾驶的重要途径之一，

最终会实现与单车智能化深度融合，成为未来智慧交通的关键组成部分。这对所有

想要建设智慧城市的地方来说既是挑战，也是机遇。

所以，接下来发展智能网联汽车的当务之急是小范围搭建车路协同系统，开展

试点工作，为后续大规模铺开无人驾驶积累经验，同时也可以降低试错的成本。

可借鉴的是，湖南衡阳在横穿市中心的主干道铺设了一条38公里的数字化道

路。在该道路上，车路协同系统全程日均可处理数据46.2TB，分析感知数据18.5亿

帧，识别交通参与对象196.4万个次，下发灯态信息2592万次，计算V2X事件 23.7

亿次，车路协同交互2737万次。

车联网与智慧城市融合体系架构 103

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（二）以政府视角寻找一个可操作性的发展模式

为寻找一个可操作性的发展模式，从政府的管理视角来看，主要是通过制定政

策法规和标准体系，来打造一个极具吸引力的招商引资的投资环境，并承担服务、培

育和监管等相关职责，促进产业技术的进步和变革。从技术的发展视角来看，主要

是通过满足用户和法规的需求，来开发极具竞争力的产品和技术，同时支持并反哺

政府完善相关标准体系、法规政策以及基础产业链的建设。在政府和技术双视角模

型中，维系双方的纽带主要包含：政策法规、标准体系、产业基础等多个方面。

具体到武汉经开区建设双智城市来看，主要围绕智能网联汽车产业链培育、城

市智能基础设施建设、完善标准法规、多场景示范应用和智慧城市运营等五个方面，

率先构建包含智慧道路基础设施、智能网联汽车产业链、标准法规等技术体系，并以

此为基础，开展多场景示范应用和智慧城市的协同发展。

1.完善顶层设计与组织管理机构

在顶层设计方面，采取分阶段共建生态的产业发展思路，着力夯实武汉经开区

基础设施数字化与网联化，打造低时延高可靠的 C-V2X 无线通信技术、边缘计算

与云平台、高精地图导航定位技术等车联网技术体系，推动智能网联汽车规模商用

测试验证，探索成熟可商用模式不断落地，加快智能网联汽车产业进程，促进产业与

智慧能源、智能交通、智能港口、智慧城市综合治理等融合发展。

可操作性发展模式的双视角模型简介

104

在组织管理方面，主要围绕产业发展的需求，在第一阶段，重点是以招商和测试

示范应用的相关申报、审核以及评审等流程管理为主，目前该阶段的管理工作已相

对成熟，但对经开区招商和规划部门来说，仍需加强对智能网联汽车产业的认知，以

制定更为精准的发展方案；而在第二三阶段，管理工作的重点是围绕车城网平台构

建前后的跨部门协调，除了涉及到发改局、招商局、经信局、公安局、交通局、财政局、

城市规划等主要政府部门之外，还包含产业相关执行单位，原则上需构建从“产业调

研（掌握市场或企业需求）→战略规划/政策文件印发→产业响应→方案实施落地→

产业调研（复核与跟踪落地效果以及存在的问题等）”的闭环管理体系。因而，建议

由党政主要负责人亲自挂帅，成立武汉经开区智能网联汽车产业发展领导小组，搭

建上下联动、横向畅通的组织推进机制，负责产业发展顶层设计，审议重大创新政

策、重大项目建设事项，建立跨部门的协调工作机制，解决创新发展遇到的政策瓶

颈。同时建立健全的复核与追踪的考核体系，加强对规划实施情况的跟踪分析和监

督检查，认真开展年度评估，对规划目标和重点任务进行调整。

武汉经开区可操作性的发展模式

包含芯片、高精地图和定位、交互、仿真训练、

CV2X、云平台等

105

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2.选择多方参与的投资建设运营模式

一方面，智能网联汽车已进入到“跨芯片模组、跨终端、跨整车、跨安全平台+高

精度地图和定位”的新四跨阶段，其跨行业、跨领域的属性导致产业参与主体多元

化；另一方面，随着智能网联汽车的规模化应用，其会产生许多具备高价值的数据信

息、同时拥有相对完整的算力和通讯平台，以智能网联汽车数据资源为关键要素的

数字经济蓬勃兴起，这使得未来智能网联汽车的运营不再是简单的以主机厂主导的

内容服务和出行服务模式，而是会进入到政府、主机厂和运营平台、服务平台、城市

建设等多方合营的创新服务模式，该模式将以自动驾驶车辆为枢纽，辐射汽车新型

能源网络、周边生活信息交互、智能交通管理以及汽车后市场服务等第三方建设和

运营主体。

面对参与主体多元化以及产业投资资金需求巨大，对于武汉经开区来说，仅靠

财政投入难以满足相关需求，需要通过多种渠道多方筹集，共同扶持产业的成长。

但在整个投资建设运营过程中，需加强政府的主导地位，重点是围绕智能网联汽车

商业化落地场景推动多方企业参与基础设施等建设运营开展投资，通过提高 CV2X 路侧设备（RSU）覆盖率和车载终端（OBU）渗透率以及传统设施的智能化率，

使得驾驶安全与交通效率的提升，提高用户的信任感和使用率，逐步形成车城网基

础平台，助力智能网联汽车与智慧能源、智慧出行、智慧安防等应用一体化运营发

展。目前，武汉经开区已开始筹建车谷资本岛，拥有500亿母资金，来推动金融、科

技、产业形成良性循环。未来，武汉经开区除了充分利用现有财政资金、各类专项资

金、政府基金作用引导产业发展外，还可灵活运用信托基金等金融工具盘活优质资

产，利用税收优惠、奖补资金，鼓励金融机构加强服务，鼓励天使投资、风险投资等社

会资本开展股权债权产业化专项扶持等措施促进产业发展，同时根据不同的实施主

体和项目类型选择合适的投融资模式。

3.加大制度供给与要素保障

政策作为衔接政府视角和产业技术发展视角的关键纽带，武汉经开区需积极探

索适应智能网联汽车发展需要的车辆应用管理、交通管理、运行服务管理等方面法

规、制度和标准规范，构建基本保障体系。

一是要加快自动驾驶相关立法，明确自动驾驶系统运行时的法律要求、产品准

入要求、事故认定边界、产品责任等，完善“网络安全、数据安全、功能安全和预期功

能安全”等相关标准制定和管理规范。同时不断迭代《武汉市智能网联汽车道路测

试和示范应用管理实施细则（试行）》，更好引导武汉市内不同类型车辆主体的道路

106

测试、示范应用、无人运营和远程操控等场景落地。

二是要加快研究制定地方性智能网联汽车测试、评价、准入等标准规范，制定及

发布覆盖信息通信、基础设施、信息安全、测试、应用服务等领域的地方性标准。同

时鼓励武汉经开区企业、科研机构参与汽车、信息通信、电子、智能交通等国际、国

家、行业、团体标准制定。

三是要持续优化人才、企业等各项优惠政策，针对智能网联汽车领域复合型人

才需求特点，鼓励高等院校设立智能网联汽车专业人才培养项目，着力培养科技领

军人才、企业家、复合型等紧缺人才。同时制定普惠政策和专项政策，简化智能网联

企业生产经营审批和条件，降低产业链弱项专业的就业创业门槛，并针对智能网联

项目落户、道路测试、场景示范等给予不同程度的补贴或奖励。

四是加强网络、数据、测试、应用等方面的安全工作体系。健全智能网联汽车事

件通报、应急处置和责任认定等安全管理工作，督促企业强化自动驾驶测试与示范

应用的安全措施，向群众普及自动驾驶安全意识，明确道路测试与示范的主体责任，

定期开展安全监督检查。以政策引领实现智能网联汽车保险业务落地，发挥行业组

织和第三方机构作用，支持开展智能网联汽车检测验证、信用保险等服务试点。

五是建立产学研相结合的创新服务平台，举办自动驾驶与智慧出行高峰论坛，

积极导入重大科技专项、重点研发计划项目，并鼓励高校和研究团队在第三方智库

机构申请智能网联汽车相关研究课题。同时建立创新容错机制，明确容错免责清单

与免责具体事项及情形。推动政府部门、市场主体部门大数据开放共享。加强智能

网联汽车知识产权保护力度，建立开放共享的知识产权协同运用机制。

107

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（三）以集群视角谋划一个多维度的战略框架

汽车供应链本身是一个涉及领域众多，产业链条非常长的产业，尤其是在电动

化、智能化和网联化等趋势的推动下，使得整个行业正在重构供应体系，以实现在这

场变革过程中率先掌握新型关键核心技术和产品，来抢占市场先机。同时受国际关

系和疫情的影响，供应链自主可控也尤为重要。在这样的背景下，武汉经开区在智

能网联汽车领域已在整车制造和智能座舱领域拥有了优势，但薄弱环节相对较多，

包含如高精地图和高精定位、激光雷达、毫米波雷达、计算平台和算法开发等领域。

因而对于经开区来说，采取区域协调发展、外部融合发展和突破短板成为其打造安

全可控、完整的产业生态链的破局之道。

1.产业策略：发挥车企链长作用进行短板领域突破

整车为王是产业发展的长期趋势，但面对不确定的未来，重构整车—零部件的供应

关系，以生态合作伙伴的新关系将双方优势发挥到极致是当前整零之间重要的合作方

式之一，车企需当仁不让的成为链长，利用聚集效应快速形成完整的、稳定的供应体系。

一是深化区内整车—零部件的双向合作。针对本地区已落户的产业供应商，需

鼓励区内品牌车企主动与其加强匹配，提升零部件本地配套率的同时，要加强本土

零部件供应商企业的培育，提升智能汽车关键零部件的核心技术能力，培育更多的

本地企业成为细分领域技术服务出色、市场占有率高的头部企业，进一步推进区内

核心零部件技术在量产车上的产业化应用。

二是支持车企开展核心技术创新研究。充分利用现有技术资源和优势，积极支

持整车企业建设前瞻技术研究院等高端研发平台，开展新型电子电气架构、线控底

盘等智能汽车整车技术的研发创新。鼓励区内东风、路特斯等整车企业与初创型科

技公司加强合作，共建联合实验室或跨行业的产业联盟，加快推动在多源传感信息

融合感知、车载智能计算平台、高精度定位及动态地图、车辆信息安全等智能驾驶技

术方面的核心技术研发和成果转化。

三是围绕车企需求开展招商活动。围绕东风、路特斯等整车企业在智能网联汽

车产业链上“决策”“感知”“芯片”“算法”“新型安全”“新商业模式”等需求共同进行

靶向招商，不断完善武汉经开区智能网联产业链建设。产业链上游引进感知设备、

导航地图、计算平台等技术产品，中游重点引进专注于自动驾驶解决方案的科技企

业，下游引进智能网联汽车服务供应商，发展汽车出行、保险等后市场服务。

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六大园区

军山新城

智能制造

产业园

现代服务

业产业园

智能网联

和电动汽

车产业园

综合保税

区及港口

物流园

通用航空

及卫星产

业园

核心定位和功能

打造“双智”联动先行区、现

代产业集聚区、改革创新引

领区、产城融合示范区

打造高端制造和数字经济

引领区，重点发展下一代汽

车、新能源

打造高端生产性服务业和

高品质生活服务业

打造高端制造业集聚区和

数字化转型示范区，重点发

展下一代汽车、智能制造、

新能源和新材料、生产性配

套服务等产业

围绕加工贸易、跨境电商、保

税物流和科技研发打造商贸

物流高地、内陆开放新平台

打造国家级通用航空示范

区，重点发展航空物流，制

造和动力、卫星遥感、卫星

技术应用和机器人等

智能网联汽车产业布局

进展/区域特点

经开区测试场地所在区域，可实现极

端天气、信号缺失等130余种测试场

景，拥有中国电子云、路特斯等总部

东风悦享春笋号、百度无人驾驶等均

在区域内开展夜间运营等

拥有东风乘用车、神龙、岚图、东本新

能源、猛士等整车企业，法雷奥、东软

睿驰、图达通等企业

人工智能科技园已落地智慧立体停

车库建设

拥有科大讯飞、亿咖通、芯擎科技、华

砺智行、东软南方基地等企业

12辆无人清扫车在南太子湖创新谷

智慧创新街区服务

集聚路特斯、小鹏汽车、爱机、镁佳智

能数字座舱、魔视智能等企业

区域内多景区、高等院校、医院等封

闭式场景

拥有纱帽、邓南、水洪三个国家一类

开放口岸，宜港岸线28公里，岸线后

方有40平方公里的陆域用地

拥有机场封闭场景

拥有吉利通航、小鹏汽车、华彬海燕

通航、本田公务机、哈工大机器人集

团、光谷北斗、英安航空、菜鸟网络及

盒马鲜生等企业

未来智能网联汽车核心

发展方向和定位建议

综合示范区和车城网融

合示范区

智能网联汽车研发设计+

生产集聚区，大型泊车示

范区

软 件 算 法 、智 能 座 舱 、

SoC 芯片和车路协同以

及高精地图创新高地

高端产业集群

无人配送、零售和无人小

巴运营示范区

智慧物流和港口货运示

范区

无人机和飞行汽车创新

高地

遥感测绘和卫星通讯技

术应用高地

智能机器人

武汉经开区6大产业园区智能网联汽车产业的发展定位建议

2.空间策略：六大园区如何差异化协同发展

目前，上海市、深圳市、无锡市等均已明确其各主要行政区域智能网联汽车产业

发展定位和重点发展方向，来进一步发挥区域特色，形成完整的产业集群。

对于武汉经开区来说，目前区内已规划形成特色分明的7大产业园区，除了现代科

技农业产业园主要是负责承担汉南农业片区的招商引资、企业服务等职能外，其余6大

产业园区均在积极布局智能网联汽车，对各区域的发展方向与定位建议如下表所示：

109

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3.外向策略：与国内其他双智集群如何对接合作

一是要充分发挥武汉经开区作为“武襄十随”汽车集群龙头作用，着力促进汽车

集群的科技创新和数字经济的深度融合。首先是结合东湖高新区的智能网联汽车

发展目标，推动在产品、测试、运营等方面标准统一，开展跨区域自动驾驶示范应用

和自动驾驶关键技术的联合攻关，突破高精地图、激光雷达和软件算法等薄弱产业，

统筹推进武汉智能网联汽车产业和数字经济发展。其次是加强与襄阳、十堰等地合

作，共建汉江智能网联汽车产业带，推动测试牌照互认、道路场景共享、产业生态共

建，实现“两区带动一市，一市带动一集群”。

二是要深化与全国其他双智集群的合作。首先是要推动不同测试区的测试结

果互认和测试数据共享，提高测试效率，实现资源共享，减轻测试主体负担。其次是

深化与不同双智集群之间的联合测试机制，场景作为智能驾驶落地需不断细化和泛

化的关键所在，目前全国各地区在测试场景开发上存在进度不一、测试场景数量不

一，再加上各地区道路交通和气候环境特点还存在不少差异，联合测试和将有效解

决短期内场景不足的难题，加速技术的验证。再次是要加速区域产业集群的打造，

如推动武汉与湖南长沙、河南郑州、安徽合肥、江西南昌等跨省城市的交流，建立中

部智能网联城市集群生态。最后是要持续推动各地区标准的统一，当前智能网联汽

车其实已进入了各地区探索发展阶段，各地区测试标准、路侧设施建设标准、交互规

范和管理规范的不统一会使得实际落地效果大为不同，如在城市智能基础设施层

面，着力推进面向应用场景的标准化工作，建立路侧感知与计算系统的体系化技术

要求与测试方法；在车城网平台建设层面，匹配平台数据服务与智能网联汽车需求，

推动数据集、交互规范等标准文件制定；在智能网联汽车层面，统一相关企业数据交

互标准及规范，推动传感器、计算平台、算法等不同系统要素间接口标准化。

110

（四）以法治视角构建一个可持续性的制度保障1.智慧城市在智能交通方面的管理条例与技术标准

根据国家标准的定义，智慧城市是运用信息通信技术，有效整合各类城市管理

系统，实现城市各系统间信息资源共享和业务系统，推动城市管理和服务智能化，提

升城市运行管理和公共服务水平，提高城市居民幸福感，实现可持续发展的一种创

新型城市。智慧交通是智慧城市的重要组成部分，从成熟度来看，智慧交通是率先

突破数据应用瓶颈的一个技术领域，随着双智协同发展的深入推进，在建设智慧城

市相关管理条例和技术标准的时候，需要着重考虑智慧交通，也需要兼顾其他产业。

在我国智慧城市标准体系的总体框架（试行稿）中，智慧城市主要涉及七大类标

准，包括总体类、支撑技术与平台类、基础设施类、建设与宜居类、管理与服务类、产

业与经济类、安全与保障类等标准，为研制技术标准提供了参考方向。

主要标准需求如下： （1）基础设施类标准需求：边缘计算在智慧城市中的应用标准，云—网—边—端

融合技术标准，城市运营管理中心建设标准。 （2）数据与平台类标准需求：如城市物联网感知设备与部署标准、车路协同设备

和系统部署标准、城市大数据平台技术标准、跨域数据互认和共享模型标准、城市共

性技术平台建设标准等。 （3）业务应用与服务类标准需求：包括跨域预警监测、跨域智能决策、智慧停车

等跨域协同服务类标准。 （4）安全保障类标准需求：主要涉及基础设施、网络传输、数据与隐私安全、终端

技术、社会舆情等领域的网络信息安全标准等。

每一大类标准中，都涉及智慧驾驶。在“总体”部分，术语和定义、评价模型及指

标、标准应用指南等章节中涉及智慧驾驶；在“支撑技术与平台”中，物联网感知、网

络通信、计算与存储、领域知识模型、数据融合、业务流程系统、公共支撑平台等均涉

及智能驾驶；在“基础设施”中，交通基础设施作为单独章节存在；在“产业与经济”中，涉及智能网联汽车产业规划、产业升级、产业发展等内容；在“安全与保障”中，数

据安全、信息系统安全等均涉及智能驾驶；在“管理与服务”中，交通服务作为单独章

节存在。

具体举例来看，在建设技术方面，智慧城市建设实施过程中涉及了从感知、网络

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传输、计算存储、数据服务、共性技术服务到智慧应用与安全保障等各个环节的软硬

件建设要求，不仅有基础设施类、也有平台数据类、业务服务类以及安全保障类的建

设内容，需要对各个领域（包括智能网联汽车）的业务、技术、产品等进行标准化规范。

需要特别注意的是，由于智慧城市系统复杂、参与方多、演进较快等特征，智慧

城市标准工作建设过程中需要特别注意标准化协调机制。针对跨区域、跨部门、跨

行业、跨组织的标准需求，需要进一步探索和加强各方之间的协同。 2.健全高阶自动驾驶事故责任立法和产品准入标准

自动驾驶无法彻底避免交通事故，还存在事故责任难划定的困境。自动驾驶汽

车交通事故侵权的难点在于，人类驾驶员的操作疏漏与自动驾驶系统的产品缺陷均

有可能成为交通事故侵权的原因，且两者侵权比例难以确定。因此，解决自动驾驶

汽车交通事故侵权责任认定的困境，应着重考虑交通事故的“肇事者”

，即厘清自动

驾驶汽车的主体资格问题，可从人类驾驶员是否参与驾驶为切入点。

情况一：有人类驾驶员参与 L0层级中，人类驾驶员完全控制汽车的运行，从L1层级开始，系统可以判断驾

驶环境进行辅助驾驶，直至L5层级时完全替代人类驾驶员，独立控制汽车行驶的方向、速度并保证安全。一般情况下，人类驾驶员对于自动驾驶汽车的运行基本无干预，但在特定情形下仍有接管汽车的义务。德国2017年《道路交通法》修订案从两

方面提出接管要求：其一，对自动驾驶系统提出要求，完全自动驾驶汽车须辨别何时

由驾驶员接管，以便在合理的时间内以合理方式向驾驶员提出接管请求；其二，对人

类驾驶员提出要求，人类驾驶员有权不亲自进行驾驶操作，但必须负担相应的警觉

义务和接管义务，以便能够随时接管汽车。而后德国又出台《自动驾驶法》用以专门

规制L4层级自动驾驶汽车，仍然赋予人类驾驶员较高的注意义务，不允许他们化身

为单纯的“乘客”

。

人类驾驶员在自己驾驶汽车或响应系统接管汽车的请求后，就掌握了车辆运行

的支配权。当人类驾驶员参与到汽车驾驶操作中时，可以把目光聚焦于“有人类驾

驶员参与”上，适用过错原则，适用《道路交通法》第76条规定。

情况二：无人类驾驶员参与

无人类驾驶员参与的情形，默认讨论的对象是 L4 层级及以上的自动驾驶汽

车。当系统完全控制汽车运行时人类驾驶员相当于“乘客”

，可通过产品责任将交通

事故转接到生产者身上。根据最高人民法院《关于审理道路交通事故损害赔偿案件

使用法律若干问题的解释》的规定，机动车存在产品缺陷导致交通事故造成损害时，

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当事人可以请求生产者或者销售者承担赔偿责任。但如果系统早早（比如给人类预

留了足够的反应时间）提示人类接管车辆行使权，而人类如果发现提醒却未接受且

发生事故的话，人类应该承担相应的责任。

在事故责任划分的探索上，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（2022年8

月起施行）规定，有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶

人承担违法和赔偿责任；完全自动驾驶的智能网联汽车，在无驾驶人期间发生交通

违法或者有责任的事故，原则上由车辆所有人、管理人承担违法和赔偿责任，但对违

法行为人的处罚不适用驾驶人记分的有关规定。2023年发布的《上海市浦东新区

促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定实施细则》规定，无驾驶人智能网联汽车

发生交通事故并造成损害，依法应由智能网联汽车一方承担责任的，由该无驾驶人

智能网联汽车所属的企业先行赔偿，并可以依法向负有责任的自动驾驶系统开发者、汽车制造者、设备提供者等进行追偿。已经投保机动车交通事故责任强制保险、

商业保险的，按照相关规定执行。

目前，为数不多的城市开展了自动驾驶无人测试。地方设置的准入标准包括累

计测试里程、是否发生交通事故、限制测试车辆数量、在限定区域内进行测试、购买

保险等等。这些都是基本且不可缺少的准入要求。但随着智能网联汽车路测的深

入推进，尤其是L4、L5高层级无人驾驶参与进来，对其准入要求理应更加严格。

智能网联汽车之所以要经过严格的测试，是因为“无人”产生不安全感，也有程

序带来的不确定性。所以，民众最关注智能网联汽车的安全问题。在民众还未普遍

接受智能网联汽车的时候，建议通过一系列强制举措减缓他们的顾虑，比如在智能

网联汽车上安装外部指示灯。当智能网联汽车进入自动驾驶模式时自动开启外部

指示灯，向道路上的其他车辆和行人发出明显的安全提示。或者，也可以像实习期

的司机一样，在车身上张贴明显标志，显示“智能网联汽车”的身份。

为了查清事故发生的原因，厘清责任分配，建议智能网联汽车效仿飞机安装“黑

盒”

，记录和存储车辆发生故障前一段时间的状态、速度、驾驶模式、车内外监控视频

等数据，并保持数据的连续性和完整性。 3.网络安全与数据保护

智能网联汽车包含智能汽车和车联网两个方面。智能汽车是通过先进的电控

系统、大数据、人工智能和算法等技术来实现车辆的半自动或者全自动驾驶的新型

汽车；车联网是通过物联网和全新的信息通信技术，实现“人—车—路—云”的复杂

链接形态。所以，谈到智能网联汽车的安全问题，包括终端和设施网络安全、网联通

信安全、数据安全、应用服务安全、云平台安全等。

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现阶段，智能网联汽车市场仍处于初期阶段，V2X应用、车联网平台、智慧交通设

置等都处在探索阶段，相关的安全措施还有待研究，且车辆本身的车端安全防护能力

也尚未与日趋严峻的安全风险相适应，建议从初期就建立包括安全咨询、产品设计、安

全开发、安全测试、运营管理等在内的一体化、可持续、闭环生态式的安全保障体系。

近年来，随着数据保护、数据合规方面的法规标准越来越完善，监管呈现趋严的

态势，这意味着发展智能网联汽车时必须注重数据保护。

智能网联汽车产生的越来越多的数据，关联着驾驶员、乘客，可被视为个人信

息，车外的摄像头或传感器采集的数据，可能涉及重要数据。这些数据一旦遭到篡改、破坏、泄露或者被非法获取、利用，可能危害个人和组织的合法权益、公共利益甚

至是国家安全。

对于智能网联汽车的数据安全，可从以下两个大的方向构建方案：

车内传输与存储：首先按照车内处理原则，汽车数据能够存储在车内的，尽量在

车内完成处理，对车内处理的敏感个人信息进行加密传输和存储。使用数据时，制

定数据访问控制策略并实施访问控制机制。

车外传输：对于存储在云端上的数据，传输使用安全等级较高的通信协议，通过实

施车云通信、云平台间通信身份合法性验证、通信数据机密性保护等对车外通信实施

安全防护，以防止因数据泄露、数据来源被伪造等，给系统、应用和用户带来安全风险。

除了保护数据的安全，收集、使用、共享数据都需要满足法规制度下的合规要

求，也就是说智能网联汽车还需要搭建数据合规体系，可从组织架构、流程制度、技

术保障三方面展开。首先，建立分层级的组织架构、明确各层级的人员角色与分工。其次，建立数据安全流程制度，将数据安全制度融入到研发流程，以分类分级管

理为基础，覆盖公司产品典型的业务场景。最后，采取防护技术和安全检测监测等

工具实现基于数据全生命周期的安全技术保障。

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报告执行单位：21世纪经济研究院华中分院 南财城市通

负责人：耿雁冰

统筹人：陈红霞

研究员：尤一炜 王健 王雪 吴文汐 井然

校对：黄志明

视觉指导：林军明

设计统筹：林潢

设计：吴颖文 卢红志 刘峄林

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