影响力报告 2020 1

引言 特斯拉的使命是加速世界向可持续能源的转变。 专注重要的事情 此次发布的《环境、社会和企业治理（ESG）影响力报告》旨在披露特斯拉公司在 上述三大领域的影响力，并尽可能通过数据和其他资料来对其进行定性和量化。 特斯拉一贯坚持做正确的事情，并且我们一直在寻找各种方式力求做得更好。如 果 您 对公司 有任 何 改 进 建 议，请 不 吝 将 想 法 发 送 到 impactreport@tes- 只要是与 “ 加速世界向可持续能源的转变 ” 相关的指标，特斯拉都努力做到最好。 la.com。 为尽可能扩大特斯拉影响，我们计划继续提高产量并提升产品的可及性。具体 而言，到 2030 年，我们计划将电动汽车年销售量提升至 2,000 万辆（2020 必须注意的是，现行的 ESG 评估方法往往采用一套通用模板，来分析每家制 年为 50 万辆），年新增储能设施容量 1,500GWh（2020 年为 3GWh）。 造企业的碳足迹。尽管汽车在使用阶段的排放量占到汽车总排放量的 80-90% （包含在 ESG 报告的范围 3 中），但却一直被低估。由于汽车使用阶段的报告准 如果我们能够通过持续的增幅，实现上述交付里程碑，到 2030 年，特斯拉汽 则仍然不够明晰，OEM 制造商对生命周期内里程及油耗的假设偏离了实际状 车的总数将达到上千万辆，每辆汽车每年都可节省数吨二氧化碳排放。 况。因此，各类报告所给出的使用阶段碳足迹水分有时高达 50%，这一情况并 不鲜见。 此外，从生产到消费者使用再到回收，特斯拉将会对每项产品在生命周期的各 个阶段进行优化提升。我们必须改进每一项指标，包括产品生产中的能耗和水 本报告在预测并计算温室气体（GHG）减排量方面采用了特斯拉车队逾 100 万 资源消耗量、消费者和员工安全，以及产品的可负担性和可及性。今年的影响力 辆汽车的实际里程和实际能耗数据，我们认为，ESG 标准应采用基于真实车队 报告将逐一讨论上述所有主题。 数据的使用阶段排放量报告。 12

实质性分析 特斯拉做了一次前所未有的实质性分析，其结果确定了利益相关方所关心的核 心领域，并会体现在今年的影响力报告中。 与此同时，我们的利益相关方还希望在人权、采矿、回收、扩大汽车产能和新工 为开展实质性分析，我们对特斯拉的主要利益相关方进行了调查，其中包括特 厂建设等方面遵循行业最佳实践。 斯拉董事会、运营领导层、员工、供应商、投资者和消费者，以及州和地方的政 策制定者，并通过他们的反馈得出了与我们业务关系最为密切的各项 ESG 相关 本文将分主题详细探讨这些内容，相关主题已列于下页的目录中。如需了解更多 主题。我们发现，利益相关方将环境影响视为首要主题，主张减少特斯拉汽车 有关特斯拉实质性调查的信息，可前往 84 页。 生产和充电过程中的污染物排放。 3

确立关注重点 02 环境影响力 10 供应链 44 实质性分析 03 度量重点指标 06 生命周期对比分析（特斯拉汽车与平均水平燃油车） 负责任的原料采购 氮氧化物、颗粒物和其它污染物 钴原料采购 Tesla Semi 电池原料采购 电池回收 单台汽车生产过程的废弃物产生量 人文影响力 54 汽车制造单车用水量 排放积分 对新冠疫情的应对 产品的净能源影响 环境、健康、安全策略 安全改进 产品影响力 32 个人奖励 社区参与 产品可负担性（价格竞争力） 多样性、平等和包容的企业文化 产品的使用和实用性 企业治理 主动安全 被动安全 总结 81 特斯拉安全评级 火灾安全 附录 84 网络安全 弹性电网

2020 年，特斯拉全球范围内的汽车、太阳能面板在使用过程中， 帮助用户累计节约了 500 万吨的二氧化碳当量。 Model 3 Ridesharing Use Manufacturing Phase 其中，350 万吨是特斯拉汽车在使用阶段的减排量——以一辆特斯拉汽车对比一辆真实油耗为 25MPG（9.41L/100km）的燃油车所产生的减排量作为参考基准； 150 万吨来自于零排放发电的特斯拉太阳能电池板。 上述几个数字，均考虑到了特5斯拉交付的产品（汽车和太阳能）的分布情况，国家、州和省一级的电网综合发电结构，以及上游排放量。

量化重点指标 特斯拉汽车的单位英里排放总量显著低于燃油车 行驶 20 万英里后特斯拉汽车电池的容 未来新建工厂将设立新标准，实现单台车 量保持率平均约为 90% 辆生产的低能耗、低水资源消耗量目标 美国境内全生命周期内平均排放量（克 CO2e/ 英里） 特斯拉 Model S/X 电池单位行驶里程的容量保持率 汽车制造单车用水量（m3/ 车） 50 0 100% 5 80% 400 60% 4 电芯生产 40% 3 30 0 20% 20 0 0% 2 0 100 1 0 0 Model 3 共享用车 Model 3 私人用车 Model 3 共享用车 Model 3 私人用车 平均水平高端中型 25 50 75 100 125 150 175 200 柏林超级 宝马 德克萨斯 特斯拉 菲亚特 行业平 大众集团 福特 标致 - 通用 丰田 戴姆勒 （太阳能充电） （太阳能充电） （电网充电） （电网充电） 燃油车 均值 雪铁龙 （汽车） 工厂 超级工厂 （2020） 克莱斯 行驶里程（千英里） （预计）* （预计）* 勒汽车 标准差 生产阶段 使用阶段 保持率 特斯拉已安装太阳能电池板的发电总量远 特斯拉所用商品均以负责任的方式尽可 少数族裔占多数的公司 超公司的能源使用总量 能从当地采购 特斯拉太阳能电池板累计发电量与特斯拉各工厂的用电量对比 特斯拉 2020 年所购钴原料的开采商及冶炼供应商清单 代表性不足的群体 在特斯拉美国员工中的占比 25 ,00 0 钴原料开采商及冶炼商 供应商 电池供应链 购自刚果民主共 和国 Umicore Finland Oy（芬兰） 20 ,00 0 RMI 分类 * 是 已获认定 20% 10% 24% 7% 32% 15,0 00 否 Murrin MurrinNickel Cobalt Plan（t 澳大利亚） 已获认定 亚裔 非裔 拉美裔 其他族群 白人 10,0 00 内华达超级工厂及 否 Norilsk Nickel Harjavalta Oy（芬兰） 审计在途 59% 符合 白人 弗里蒙特工厂，电 芯外部采购 否 Harima 冶炼厂，住友金属矿山（日本） 5,0 00 领导层中代表性不足的群体 在特斯拉美国员工中的占比 否 住友金属矿山（日本） 审计在途 0 否 广东芳源环保股份有限公司（中国） 未列出 是 KamotoCopper 公司（民主刚果） 已获认定 24% 4% 4% 1% 是 贵州中伟资源循环产业发展有限公司（中国） 审计在途 拉美裔 其他族群 -5 ,00 0 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 上海超级工厂 亚裔 非裔 能源消耗量（GWh；化石能源）* 能源消耗量（GWh；清洁能源）* 是 KamotoCopper 公司（民主刚果） 已获认定 发电量（GWh） 是 衢州华友钴新材料有限公司（中国） 审计在途 弗里蒙特工厂， 电芯自主生产 6

可持续性是特斯拉的动力源泉 在特斯拉，不仅我们的产品驱动着公司实现价值和使命，可持续性也是我们的动力源泉，它既是我们做事的核心，也是我们工作的动力。同时，它对我们的 特斯拉的使命与完整的产品生态 消费者、员工和股东也有着重大意义。我们的产品和服务主要是交通运输、能源生产和能源储存这三个方面，其中前两者一直是美国乃至全球的最大污染源。 7 为了实现一个零排放的未来，特斯拉已经在全球范围内的各大生产设施及运营社区内实施了一系列计划和倡议，为当地学校、非营利组织等同类组织机构 提供清洁能源。 全球 美国 温室气体（GHG）排放占比 温室气体（GHG）排放占比 （按经济部门划分） （按经济部门划分） 其它 农、林及其他 其它 12% 土地利用行业 9% 建筑 3% 电力、采暖 * 6% 35% 建筑 电力、采暖 * 11% 31% 农、林及其它 工业 土地利用行业 12% 15% 工业 交通运输 * 交通运输 * 19% 17% 30% * 特斯拉相关经济部门。来源：世界资源研究所

可持续性是特斯拉的动力源泉 通过特斯拉完整的产品生态应对气候变化 特斯拉的使命与完整的产品生态 交通运输和电力生产活动都需要燃烧化石燃料，因此排放了大量的二氧化碳，极大程度地加剧了全球范围内的气候变化。如果不解决能源的生产和消费问题， 全球二氧化碳减排将成为一句空谈。此外，如果不首先完成交通运输和能源行业的直接减排，将无法改变全球的能源使用习惯。 因此，特斯拉正致力于设计生产一套完整的能源和交通运输生态系统。我们不仅要研发这套生态系统的支撑技术，还要重点关注该系统中各类产品的可负 担性。因此，我们希望能够通过研发和软件开发工作，以及持续推动发展先进制造能力来实现这一目标。这不仅是正确的事情，同时在经济上也具有合理性。 特斯拉电芯 特斯拉太阳能发电 储能设施 特斯拉汽车 通过软件实现最 大程度的利用 自动竞价系统 FSD 完全自 动驾驶能力 8

可持续性推动进步 管理部门参与实施 管理与监督 特斯拉 ESG 可持续发展委员会由来自特斯拉各部门的领导人组成，委员会负责收集数据、编写本报告的分析和正文内容，并定期向特斯拉董事会提交这 些信息，供其审查。 董事会发挥监督作用 董事会作为股东的审慎受托人，负责监督特斯拉业务的管理活动，其中就包括监督特斯拉在 ESG 方面的影响力、实施的举措和优先事项。董事会秉持负 责任的态度，对特斯拉及其员工、管理人员和董事提出了较高的执行标准，体现了健全公司治理的重要性。 9

环境影响力 10

引言 本节将介绍特斯拉产品生命周期内环境影响的详情与计算结果。 5,340 英里 本文以弗里蒙特工厂生产的 Model 3 汽车为例，在生命周期分析（LCA）中综合分析了范围 1 和 2，以及实质性的范围 3 排放量 * 现阶段，Model 3 生产过程中所排放的温室气体略高于同级别燃油车。然 从 2021 年的报告开始，特斯拉将实行一系列新的流程，以便能够从企业层面来测量和报告范围 1、2 和 3 的排放量。不过此次的报告仍会采用覆盖绝 而，根据全球加权平均电网组合数据，一辆 Model 3 在行驶 5,340 英里 大多数范围 1、2 和 3 排放量的 LCA 法，其中包括弗里蒙特出厂 Model 3 车辆的生产阶段排放量、供应链排放量、车辆使用和寿命期限排放量。虽然 后，其生命周期内的碳排放量就会低于同级别燃油车。 LCA 法并非完美无缺，但考虑到 Model 3 的重要性及其自2018 年以来的高交付量，该车型是一个能帮助我们了解特斯拉汽车业务排放影响的合格代表。 LCA 分析的详情和范围可参考第 90 页的相关介绍。我们希望除报告范围 1、2 和 3 的排放量外，最终可以为我们的每一种产品生成一份生命周期分析告。 电动汽车生命周期内温室气体排放量天然小于燃油车 我们经常被问及电动汽车是否比燃油车更具备可持续性，无可否认的是，相较于那些排放温室气体的同类产品，特斯拉生产和销售零排放交通和能源产品， 对环境有着更为积极的影响。尤其通过对比整个生命周期（从原材料到使用再到废弃阶段的排放，不仅仅局限于使用阶段的排放），来确定电动车和燃油 车在生命周期内的影响时，这种积极的影响会更加明显。 经常被忽略的变量（其他生命周期的研究）： • 舍弃真实数据，代之以全球统一轻型车辆测试程序（WLTP）或美国国家环境保护局（EPA）燃料 / 能源消耗数据（两者都高估了燃油的经济性，低估 了排放量）； • 未考虑特斯拉动力总成系统更高的能源效率； • 假设电动汽车在其寿命的某个阶段均需要更换电池； • 未考虑炼油和运输过程产生的排放； • 使用过时数据预估电芯生产过程中的碳影响。 在下文的生命周期分析中，我们将试着解决上述考虑因素及复杂性，以便获取到更为准确的计算结果。 1 1 * 范围 1、2 和 3 的排放定义见本报告第 90 页。

特斯拉电动汽车与 采用真实数据，非 NEDC、WLPT 或 EPA* 等官方油耗数据 同级别燃油车的全生命周期分析 汽车生命周期分析中，真实油耗或电力消耗（如适用）是最重要的一个变量，对生命周期内的使用阶段构成影响。由于 NEDC、WLTP 或 EPA 等各类效 69 吨 率测试循环并不能代表真实的燃料或能源消耗，因此，在分析中，我们使用了截至 2020 年 12 月 31 日特斯拉 Model 3 行驶 100 多亿英里后所产生的 平均能耗，其中包括了充电过程中的能量损失。对于燃油车，我们使用了《消费者报告》提供的真实油耗数据，该报告指出，2020 年的高端中型轿车燃 美国市场销售的普通燃油车（2020 年型号）在整个使用阶段内排放的二氧 油经济性平均为 24.8MPG（9.48L/100km）。如果考虑到石油开采、提炼和运输过程中产生的排放，燃油车每公里二氧化碳排放量约为 644 克。 化碳当量，不包括炼油阶段排放的二氧化碳当量。 燃油车的碳排放每年保持不变，而电动汽车的碳排放必然呈逐年下降态势 12 根据公开的销售和车队数据，我们估算在美国一辆汽车平均每年行驶不到 12,000 英里，在报废前大约使用 17 年。此外，由于燃油车存在逐渐老化现象， 只有在保养得当的情况下才能保持稳定的燃油效率。另一方面，随着电网中清洁能源占比的提高，为电动汽车充电的发电能源变得更加 “ 绿色环保 ”。因此， 随着时间的推移，电动汽车因充电而产生的排放必然会继续下降。 以下几页我们将展示弗里蒙特工厂出产的 Model 3 生命周期内每英里排放量 排放数据包括上游供应链的排放，生产和电力消耗导致的直接排放，以及利用综合能源发电结构（反映美国、欧洲和中国三地交付的 Model 3 所处的地 理分布情况）的电网进行充电时的使用阶段排放。以下为特斯拉给出的生命周期内排放情况，以及各页图表中所采用的假设： • 在使用特斯拉能源产品的电芯化学配方情况下，作为共享用车的 Model 3 行驶超过 100 万英里的单位英里排放量。 • 在主要通过家庭太阳能发电系统和储能装置进行充电的情况下 Model 3 的单位英里排放量。 • 在使用特斯拉能源产品的电池化学配方，且仅采用太阳能发电系统和储能装置充电的情况下，作为共享用车的 Model 3 超过 100 万英里的单位英 里排放量。 • 对标的燃油车为美国在售的平均水平高端中型轿车。 • 使用太阳能电池板和 Powerwall 为 Model 3 充电，将增加生产阶段的排放量，但是，若完全使用该系统充电，使用阶段的排放量将降低到零。 • 鉴于可再生能源采用曲线的形态仍有较大争议，故假设车辆使用期间电网未新增可再生能源容量。 * NEDC = 新欧洲驾驶循环；WLPT = 全球统一轻型车辆测试程序；EPA = 美国环境保护署

单位英里电动汽车与燃油车排放量对比 电网清洁能源占比将日益提升，而燃油车排放则不然 美国 虽然电网中的能源占比因地区而异，但给电动汽车充电的碳密集度正在逐年降低。在美国，煤电在历史上一直是其主导能源。而在过去的十年里，随着各 地区转向更清洁的能源，如风能和太阳能，煤电在电网中的占比已经大幅下降。可再生能源占比正在迅速增长，2021 年，风能、太阳能和电池储能预计将 占美国新发电量的 81%。美国许多州（例如下图中提到的纽约）一直在大量投资可再生能源，因为与化石燃料资源相比，这些可持续方案的成本竞争力正在 日益提升。 具体而言，为一辆在纽约的特斯拉汽车充电所产生的平均温室气体排放量，相当于一辆燃油经济性为 135MPG（1.74L/100km）的燃油车的排放量（而市 场上根本没有这种汽车）。即使在天然气和煤炭发电占比达 60% 的密歇根州给特斯拉充电，特斯拉车辆的排放量仍然等同于一辆实际燃油经济性为 59MPG（3.99L/100KM）（若用 EPA 的测试标准，其 MPG 数值会高的多）的燃油车排放量。随着越来越多的地区采用可持续能源发电方案，电动汽车 通过电网充电的排放量将进一步降低。 此外，电动汽车消费者可在家中安装太阳能电池板或太阳能屋顶以及储能解决方案（如 Powerwall），实现对可再生能源组合的拓展。即便考虑到太阳能 电池板 / 太阳能屋顶和 Powerwall 在生产、上游供应链中的碳足迹，该做法仍将极大地减少电动汽车的全生命周期内碳足迹。 美国境内全生命周期内平均排放量（克 CO2e/ 英里）* 纽约州全生命周期内平均排放量（克 CO2e/ 英里） 500 500 400 400 300 300 200 采用清洁 200 电网 100 100 0 0 Model 3 共享用车 Model 3 私人用车 Model 3 共享用车 Model 3 私人用车 平均水平高端中型 Model 3 共享用车 Model 3 私人用车 Model 3 共享用车 Model 3 私人用车 平均水平高端中型 （太阳能充电） （太阳能充电） （电网充电） （电网充电） 燃油车 （太阳能充电） （太阳能充电） （电网充电） （电网充电） 燃油车 生产阶段 使用阶段 生产阶段 使用阶段 13 * 克 CO2e/ 英里 = 单位英里行驶中所排放的二氧化碳当量克数

单位英里电动汽车与燃油车排放量对比 得益于欧洲电网更高的清洁能源占比，Model 3 将进一步拉开与同类燃油车之间的排放差距 欧盟、英国和 EFTA 在欧洲、英国和欧洲自由贸易联盟（冰岛、列支敦士登、挪威和瑞士），大多数生产消耗能源来自可再生能源或核能，因此在欧洲，燃油车和电动汽车之间 的使用阶段排放差距比美国还要大。 另一方面，由于欧洲司机每年平均行驶的里程数比美国司机少，所以分摊到里程中的生产阶段排放量更少。在美国，一辆车在报废前平均行驶 20 万英 里，而在欧洲，总里程数只有不到 15 万英里。 本文以奥地利为例，介绍在欧洲电网提升其绿色能源占比的情况下，使用阶段排放量的演变趋势。如右图所示，在奥地利，采用私人电网充电的 Model 3 全生命周期排放量要比同等燃油车低 4 倍以上。 欧洲境内全生命周期内平均排放量（克 CO2e/ 英里）* 奥地利全生命周期内平均排放量（克 CO2e/ 英里） 500 500 400 400 300 300 200 采用清洁 200 电网 100 100 0 0 Model 3 共享用车 Model 3 私人用车 Model 3 共享用车 Model 3 私人用车 平均水平高端中型 Model 3 共享用车 Model 3 私人用车 Model 3 共享用车 Model 3 私人用车 平均水平高端中型 （太阳能充电） （太阳能充电） （电网充电） （电网充电） 燃油车 （太阳能充电） （太阳能充电） （电网充电） （电网充电） 燃油车 生产阶段 使用阶段 生产阶段 使用阶段 14

单位英里电动汽车与燃油车排放量对比 即便在中国的电力电网碳排放量更高的情况下，Model 3 的排放量仍然比同级别燃油车低 中国 在中国，火力发电在电网中的占比仍然非常高。即使在这种情况下，用电网给特斯拉 Model 3 充电，其排放强度仍然低于燃油车。与欧洲类似，我们假设 汽车寿命期限内行驶里程为 15 万英里。 我们预计，由于中国仍然是可再生能源的主要部署国和生产国，中国的电网结构未来将得到极大改善。四川省（拥有 8,100 万人口）就是一个绝佳的例 证，该省的可再生能源部署率极高，电动汽车通过电网充电所产生的污染比全球大多数国家或地区充电产生的污染都要小。 总而言之，即使在 2020 年，在特斯拉任何一个主要市场内给特斯拉 Model 3 充电都要比燃烧汽油更环保。考虑到车辆在报废前要使用 17 到 20 年， 我们有理由认为，在未来几年，电动汽车和燃油车每英里的排放差距只会越来越大。 中国境内全生命周期内平均排放量（克 CO2e/ 英里） 四川省内全生命周期内平均排放量（克 CO2e/ 英里） 500 500 400 400 300 300 200 采用清洁 200 电网 100 100 0 0 Model 3 共享用车 Model 3 私人用车 Model 3 共享用车 Model 3 私人用车 平均水平高端中型 Model 3 共享用车 Model 3 私人用车 Model 3 共享用车 Model 3 私人用车 平均水平高端中型 （太阳能充电） （太阳能充电） （电网充电） （电网充电） 燃油车 （太阳能充电） （太阳能充电） （电网充电） （电网充电） 燃油车 生产阶段 使用阶段 生产阶段 使用阶段 15

进一步削减碳足迹 一点能耗，十足性能 提高动力总成系统效率 众所周知，在迄今为止生产的所有电动汽车中，特斯拉具备卓越的能源效率。早期生产的 Model S 能够实现 3.1 英里 / 千瓦时的 EPA 能源效率。现而今，特 斯拉效率最高的 Model 3 标准续航升级版 EPA 能源效率达到了 5.1 英里 / 千瓦时，比有史以来生产的任何电动汽车都要高。Model Y 全轮驱动型（AWD）的 EPA 能源效率达到 4.2 英里 / 千瓦时，这一数字使其成为迄今生产的能效领先的电动 SUV。同一领域的竞争对手与特斯拉 AWD 车型相比，仍然有较大 的效率差距。在实现同级别车型中最佳能效的同时，特斯拉的 AWD 车型仅需要 3.7 秒就可加速到 60 英里 / 小时（Model Y 为 4.2 秒）、最高速度可达 145 英里 / 小时（Model Y 为 135 英里 / 小时）。高能效本来就很难实现，兼顾性能和效率又是其中的难点。 Tesla Robotaxi 将获得更高的能源效率 随着我们不断提高技术和动力传动系统的效率，特斯拉汽车的能源效率还将继续提高。因此可以合理地假设，我们的高里程产品，如未来的 Tesla Robotaxi，其设 计所追求的就是能效比的极致，因为这类车型在操控、加速和最高时速方面的重要性相对较小。这将最大限度地降低消费者的成本，并减少每英里行驶的 碳足迹。 美国境内全生命周期内平均排放量（克 CO2e/ 英里） 能源效率 - EPA 里程（英里 / 千瓦时） 能源效率 - EPA 里程（英里 / 千瓦时） 小型 SUV（AWD） 中型轿车（AWD） 500 5 5 400 4 4 受电动汽车电机效率影响 3 3 300 200 2 2 100 0 1 1 Model 3 共享用车 Model 3 私人用车 Model 3 共享用车 Model 3 私人用车 平均水平高端中型 （太阳能充电） （太阳能充电） （电网充电） （电网充电） 燃油车 生产阶段 使用阶段 0 大众 福特 捷豹 奥迪 梅赛德 0 极星 2 宝马 i4 M50 奥迪 e-tron Model Y ID.4 Model 3 AWD Sportsback Mach E iPace e-tron 斯 EQC* * 特斯拉预估值；来源：OEM 制造商网站，ev-database.org 16

进一步削减碳足迹 与使用阶段相比，虽然生产阶段的排放对比使用阶段在汽车生命周期内排放中占比相对较小，但它仍然是生命周期内排放的重要组成部分。以下是我们为减 少生产过程中温室气体足迹所采取的措施： 特斯拉生产所制造的碳足迹： 现行措施 1. 建立设计更合理、更高效的全新汽车工厂 使可持续发展理念贯穿工厂建设全过程，减少能源使用产生的实质性影响。若能够减少零部件在工厂内的移动、减少汽车生产过程中机器人的使用量，即可 降低能耗。 特斯拉于 2010 年投产的弗里蒙特工厂，是由成熟的汽车 OEM 制造商在 60 年前建造的。虽然此后经过大量的改造，但无法从根本上改变该工厂的布局。 相比之下，新建成的特斯拉工厂因从头开始建造，设计之初就考虑到了可持续性和高效率。例如，送货卡车可以在生产线上需要部件的准确位置倒车并卸下 部件，减少生产流程所产生的排放。 在追求不断提升的过程中，我们力争使每一个新工厂比前一个工厂更好、更具有可持续性。虽然对上海超级工厂的实质性改进已经完成，但特斯拉将会继续 追求对柏林 - 勃兰登堡超级工厂和德克萨斯超级工厂的进一步改进。 加州弗里蒙特工厂 Model 3 上海超级工厂 Model 3 美国境内全生命周期内平均排放量（克 CO2e/ 英里） 总装车间（GA4） 涂装车间 500 400 总装 焊装车间（焊接） 300 受到工厂能效的影响 200 冲压车间 冲压 焊装车间（焊接） 涂装车间 总装（GA3） 100 0 Model 3 共享用车 Model 3 私人用车 Model 3 共享用车 Model 3 私人用车 平均水平高端中型 （太阳能充电） （太阳能充电） （电网充电） （电网充电） 燃油车 生产阶段 使用阶段 17

进一步削减碳足迹 与使用阶段相比，虽然生产阶段的排放在汽车生命周期排放中的占比相对较小，但它仍然是生命周期排放的重要组成部分。以下是我们 特斯拉生产所制造的碳足迹： 为减少生产过程中所产生的温室气体足迹而采取的措施： 现行措施 2. 本地化生产 18 2019 年底之前，特斯拉所有的汽车均产自加州工厂（电池和动力传动系统来自内华达），然后运往世界各地。随着特斯拉运营现金流的 大幅改善（2018 年为 21 亿美元，2019 年为 24 亿美元，2020 年为 59 亿美元），我们开始在全球范围内扩大汽车生产足迹。由于我 们绝大部分需求来自北美、欧洲和中国，我们希望确保在各地都能生产和交付车辆。 a）弗里蒙特工厂+ 内华达超级工厂 （2017 年开始生产） b）上海超级工厂 （2019 年开始生产） c）柏林 - 勃兰登堡超级工厂 （将于 2021 年末开始生产） d）德克萨斯超级工厂 （将于 2021 年末开始生产） 美国境内全生命周期内平均排放量（克 CO2e/ 英里） 500 400 300 生产本地化产生的影响 200 100 0 Model 3 共享用车 Model 3 私人用车 Model 3 共享用车 Model 3 私人用车 平均水平高端中型 （太阳能充电） （太阳能充电） （电网充电） （电网充电） 燃油车 生产阶段 使用阶段

进一步削减碳足迹 与使用阶段相比，虽然生产阶段的排放在汽车生命周期排放中占比相对较小，但它仍然是生命周期排放的重要组成部分。以下是我们为减少生产过程中温室 气体足迹所采取的措施： 特斯拉生产所制造的碳足迹： 现行措施 3. 本地化供应链 为配合特斯拉使命，我们认为必须减少工厂上游排放，包括供应链的碳足迹。如仪表板和车体大型冲压部件等子部件的生产过程应当离工厂越近越好。供应 商的本地化减少了零部件在车辆组装之前的运输距离，以此减少了运输过程产生的排放。供应商的本地化还实现了对当地社区及其劳动力的支持，并减少了 因地缘政治动荡而导致的供应中断风险。虽然一些部件（例如半导体）现在和将来都将在全球特定地区高度专业化的生产设施中生产，但重型的车辆部件生产 工作将来越多地布局在超级工厂附近，使其更贴近车辆生产过程。 作为特斯拉努力推进本地化，以及特斯拉自主生产电池组、驱动单元和座椅等关键零部件的战略的证明，特斯拉的 Model 3 最近在 Cars.com 美国制造指 数中位居第一（Model Y 为第三名）。该指数采用五大因素对车辆进行排名：组装地点、零部件含量（比例）、发动机（动力传动系统）产地、变速器产地和美 国制造业劳动力。 非特斯拉自产汽车零部件原产地，Model 3/Y 美国境内全生命周期内平均排放量（克 CO2e/ 英里） 美国加州生产的汽车 中国上海生产的汽车 500 400 其它 其它 27% 14% 300 本地化供应链的影响 200 100 北美 中国 73% 86% 0 Model 3 共享用车 Model 3 私人用车 Model 3 共享用车 Model 3 私人用车 平均水平高端中型 （太阳能充电） （太阳能充电） （电网充电） （电网充电） 燃油车 生产阶段 使用阶段 零部件原产地数据以 2020 年第四季度特斯拉公司就非特斯拉生产的 Model 3 和 Model Y 汽车零部件的采购支出为基础计算得出。地点信息以特斯拉的外部供应库所获取的原产国数据为准。 19

进一步削减碳足迹 与使用阶段相比，虽然生产阶段的排放在汽车生命周期内排放中占比相对较小，但它仍然是生命周期内排放的重要组成部分。以下是我们为减少生产过程中 温室气体足迹所采取的措施： 特斯拉生产所制造的碳足迹： 现行措施 4. 太阳能面板屋面全覆盖 内华达超级工厂设计上将实现太阳能发电面板全覆盖。到目前为止，特斯拉已经建成容量为 3,200 千瓦的太阳能电池板。到明年年底，面板安装量将增长到 约 24,000 千瓦，实现现有建筑结构屋面全覆盖。该措施将使该工厂成为美国最大的屋面太阳能装置。除此以外，特斯拉即将在弗里蒙特工厂、拉斯罗普工 厂和纽约超级工厂等地安装太阳能电池板。 美国境内全生命周期内平均排放量（克 CO2e/ 英里） 500 400 300 受到工厂能效的影响 200 100 0 Model 3 共享用车 Model 3 私人用车 Model 3 共享用车 Model 3 私人用车 平均水平高端中型 （太阳能充电） （太阳能充电） （电网充电） （电网充电） 燃油车 生产阶段 使用阶段 20

进一步削减碳足迹 在所有工厂实现碳中和之前，我们并不会自满于现有成绩，我们仍需要通过其它项目进一步减少排放。为了降低汽车和电池成本，我们需要使用更少的能源 特斯拉生产所制造的碳足迹： 完成生产工作。在 2020 年 9 月的电池日演讲中，我们已经为大家展示了众多为实现这一目标而创建的项目。 即将出台的计划 5. 向自主生产 4680 型特斯拉电芯迈进，使电池生产能耗降低 70% 在特斯拉 2020 年电池日上，我们展示了一种新颖的方式，即使用干法电极工艺生产电池。现有的电极生产工艺需要将液体与正极或负极粉末混合，并使用 大型机械来涂布并烘干电极。由于该过程需要使用大型烘干箱，使得现有的电池生产工艺消耗大量的能源。新的干式电极工艺将使得我们从正极或负极粉末 直接涂布到铜铝箔，特斯拉最新分析表明，利用该技术可以使整个电池生产阶段的能源消耗减少 70% 以上。 6. 向自主生产正极材料迈进 虽然相比于转向自主生产电池，转向自主生产正极材料更为耗时，但一旦特斯拉能采用新的正极材料生产工艺，就可以使该步骤的能耗（目前由供应商承担） 降低 40%。 7. 可再生能源覆盖运营全流程 我们希望未来可再生能源尽可能实现全运营流程覆盖，无论是在特斯拉工厂、销售、服务或交付地点，还是贯穿超级充电站网络。 美国境内全生命周期内平均排放量（克 CO2e/ 英里） 500 400 300 受到工厂能效的影响 200 100 0 Model 3 共享用车 Model 3 私人用车 Model 3 共享用车 Model 3 私人用车 平均水平高端中型 （太阳能充电） （太阳能充电） （电网充电） （电网充电） 燃油车 生产阶段 使用阶段 21

进一步削减碳足迹 采用终身免更换电池设计 提高汽车使用率 特斯拉电池组设计寿命长于汽车本身的寿命。我们估计，在美国，一辆汽车在报废前约行驶 20 万英里，在欧洲约为 15 万英里。创造一种可以持续使用 100 万英里（4,000 次充电循环寿命）的电池，将大大减少高里程车辆（如出租车、送货车或卡车）每英里的排放量。该特点在比较 Model 3 私人用车和共享 用车工况下的单位英里排放量时尤为明显，即使用阶段的单位英里排放量保持不变，但由于排放分摊到了更高的里程数当中，使得生产阶段的单位英里排放 量大为降低。 为加速世界向可持续能源的转变，我们将生产 Robotaxi 视为我们的核心使命 全世界所有汽车每年的行驶总里程可达到数万亿英里。其中出租车、送货车、卡车和公交汽车等少数车辆贡献了绝大多数里程，由此产生了极高的排放占比。 未来一辆内置可行驶百万英里电池的特斯拉汽车，其使用率将是美国车辆平均值的五倍以上。经过完全优化后的电池在车辆报废后仍然可以回收，利用其材 料生产全新电池。 特斯拉 Model S/X 电池单位行驶里程的容量保持率 美国境内全生命周期内平均排放量（克 CO2e/ 英里） 100% 80% 500 60% 40% 400 20% 300 提高汽车使用率 0% 0 200 100 0 Model 3 共享用车 Model 3 私人用车 Model 3 共享用车 Model 3 私人用车 平均水平高端中型 （太阳能充电） （太阳能充电） （电网充电） （电网充电） 燃油车 生产阶段 使用阶段 25 50 75 100 125 150 175 200 行驶里程（千英里） 标准差 保持率 22

氮氧化物、颗粒物和其它污染物 燃烧化石燃料产生的污染每年导致全球 800 万人过早死亡 居家令发布后意大利阿尔卑斯山区的污染指标 最近哈佛大学与伯明翰大学、莱斯特大学和伦敦大学学院在《环境研究》上合作发表的研究报告指出，每年由于空气污染导致超过 800 万人过早死亡，比此 前估计的细颗粒物污染的负面影响所造成的死亡人数多出一倍，占全球过早死亡人数的五分之一。虽然这是电动车的重要优势，但是由于整个电动汽车行业 的争论往往集中在温室气体排放方面，所以这一优势常常被人所遗忘。电动汽车不仅关系到地球的未来，并且在预防死亡方面将发挥较大作用。 虽然人们通常认为空气质量问题往往发生在发展中国家，但氮氧化物（NOx）和其它 PM2.5 颗粒物 * 在发达国家也造成了严重的问题。仅在欧洲，每年就 有近 80 万人因污染相关的疾病而过早死亡。电动汽车不仅可以减少全球的总体碳足迹，且有助于减少城市污染。 封锁政策印证了清洁城市的未来 世界各地的城市正在逐步制定目标，以禁止柴油车这一高氮氧化物、高颗粒物排放的代表车型。在整个 2020 年上半年，我们已经看到，由于新冠疫情对商 业和旅行的限制，燃油车行驶里程减少，空气质量得到迅速改善。不难想象，许多城市在不久的将来将成为纯电动城市，因为这些城市见证了燃油车上路机 会减少对空气质量所产生的积极影响。 新冠疫情封锁后意大利阿尔卑斯山区的污染指标 *PM2.5 系指直径小于 2.5 微米的大气颗粒物（PM），包括燃烧产生的颗粒、有机化合物、金属等。 图片来源：Flavio Lo Scalzo/ 路透社 23

Tesla Semi 挂车上路机会虽少，但占到汽车排放总量的 17% 减少车队排放 在美国，挂车（其中绝大多数是半挂车）仅占上路车队总数的 1.1%，但由于挂车重量大、使用频率高，其燃料消耗量很高，使其排放量占美国汽车总排放量的 24 17% 左右。重型卡车电气化是世界向可持续能源转变的重要组成部分。 有效载荷等同于柴油卡车 由于美国和欧盟均批准电动重型卡车采用更高的重量裕度，我们预计其有效载荷至少可以等同于柴油卡车。欧盟允许电动半挂车重量比柴油车重 2 吨，而在 美国，允许的重量是 0.9 吨。当满载时，Tesla Semi 以其优秀的空气动力学设计和高效的电机，可实现超过 500 英里的续航里程，以及每千瓦时 0.5 英 里以上的效率。 虽然大多数重型卡车的续航里程都短于 500 英里，但我们希望实现可持续的长途运输。我们正在为美国和欧洲的卡车休息站开发一个 Megacharger 网络， 使每辆特斯拉 Tesla Semi 都可以通过休息站延长续航里程。 美国车队占比 美国汽车排量占比 1.1% 17.0% 挂车 98.9% 挂车 83.0% 其它车型 其它车队

电池回收 电池原料生命周期 我们经常被人问到这一问题：“ 当特斯拉电池组寿命到期后，这些电池组将何去何从？” 同为能源资源，化石燃料与锂离子电 原材料开采 池之间最重要区别在于：化石燃料的提取与使用是一次性的，而锂离子电池中的材料可以回收。从地底抽取并经过化学提炼 的石油在燃烧时将向大气释放无法回收并再利用的有毒气体；而电池原料经过提炼后置于电芯之中，即便寿命到期电芯仍对 电池回收 电池生产 这些材料起到封存作用，届时这些材料将被回收，提炼出有价值材料以资重复利用。 提取原材料 更长的电池使用寿命是实现可持续发展的最佳方案 在车辆内使用至 相比回收电池组，延长电池组的使用寿命在环境抑或是商业上都将是更优的选择。这也是为什么在确实需要退役并回收这类 寿命期限结束 使用过的消费电池组之前，特斯拉工程师会寻找新的延寿措施，通过 OTA 软件更新的方式提升电池组的使用效率，竭力延 长每套电池组的使用寿命。此外，任何无法再满足消费者需求的电池都可以在特斯拉服务中心进行维修。 每个被研发使用过或返厂的电池，如果无法被再制造利用，都将进入报废回收流程 特斯拉所生产的电池，包括汽车和储能产品中的电池组，均以长期工作为目标，因此，迄今为止我们收到的返厂电池数量有限。 现阶段大部分回收的电池并未流入市场，均来自于研发和质量控制流程。特斯拉报废的锂离子电池 100% 得到回收，无一进 入垃圾填埋场。此外，特斯拉已建成了一套成熟的内部生态系统，实现了返厂电池的再制造。由于特斯拉一直在积极执行循环 经济原则，只有在其它所有方案都行不通时才会选择回收电池。 特斯拉现阶段仅回收了少量用户使用后的电池，主要来自于一些用于出租车业务的车辆。其中一个重要原因即 Model S（生 产时间最早的一批车型）出厂到现在仅有约 9 年时间，而特斯拉的储能产品的面世时间则更短，因此，未来可能还需要一段时 间才能开始大批量回收汽车电池。 25

内华达超级工厂内的电池回收工作 特斯拉电池回收不局限于第三方，我们内部同样在开展回收工作 特斯拉 2020 年度全球锂离子电池回收金属年产量 2020 年第四季度，特斯拉在内华达超级工厂成功完成电池回收设施一期建设工作，用于内部处理电池生产废料和报废电池。虽然特斯拉多年来一直与第三 方电池回收厂商合作，确保电池不会直接填埋处理，但我们明白在内部构建回收能力、作为相关业务补充的重要性。本地回收使我们更进一步地接近材料生 1,300 产闭环，使原材料能够直接转移给我们的镍和钴供应商。该设施开启了电池规模化回收的创新循环，使特斯拉通过运营学习迅速改进当前的设计，并完成研 发产品的工艺测试。 镍（吨） 实现每家特斯拉电池厂对电池的本地回收 400 作为我们内部电芯项目的生产商，我们正好可以有效地回收我们的产品，进而最大限度地提高关键电池材料的回收率。随着柏林 - 勃兰登堡超级工厂和德克 铜（吨） 萨斯超级工厂内部电池生产项目的落地，我们预计全球范围内的生产废料将大幅增加，因此打算为每地定制回收解决方案，将有价值的材料重新引入我们的 生产过程。我们的目标是开发一个安全的回收过程，具有高回收率、低成本和低环境影响。从经济的角度来看，我们期望在较长时间内认可这种大量节约的 80 重要性，因为大规模电池材料回收和循环利用的相关成本将远远低于购买额外的电池生产原材料。 钴（吨） 闭环式的电池回收过程提供了一套令人信服的解决方案，即将能源供应从以化石燃 料为基础的开采、生产和燃烧这一做法，转变为报废电池回收再利用这种循环程度 更高的模式。 1,000 kWh 物理分离 黑粉富集 提纯 921 kWh 报废电池的价值 电池生产用原料价值 回收率 100% 回收率 >97% 回收率 ~95% “Black mass” awaiting enrichment at Tesla’s recycling facility in Nevada. 26

单台汽车生产废弃物产生量 生产单台汽车产生的废弃物数量随着高效率工厂数量的增加而逐步减少 27 建立本地化工厂不仅在经济上具备合理性，同时也能减少浪费。由于美国西海岸缺少强大的汽车供应链，许多零部件需要过度包装并经历长途运输，由此产 生了非必要的浪费。 第二，现代工厂在设计上更有利于材料流动。拖车入口围绕着整个工厂，使得零部件可以准确地在工厂所需要的地方卸下。更少的材料流动使得废弃物量减少， 因为更短的旅程需要更少的保护性包装。下图显示，上海超级工厂每辆车产生的废弃物约为美国的一半。我们期待特斯拉即将新建成的工厂，如柏林 - 勃兰 登堡超级工厂和德克萨斯超级工厂，将继续保持同样的趋势。 我们回收一切有回收价值的材料 绝大多数产生的废弃物，如纸张、塑料和金属，都具备回收价值。以上海超级工厂为例，其产生的总废弃物中，只有 4% 不可回收。 我们继续推动创新方法减少废弃物产生，包括优先减少不可回收材料的使用、向当地工厂学习并在全球范围内推广改进措施，或与我们的物流团队合作，尽 可能减少每台汽车所需的运输和包装。 单台汽车产生的废弃物量（2020 年；kg/ 台） 600 400 200 0 既有生产厂址 新生产厂址 全球汽车生产工厂 不可回收废弃物 可回收废弃物（回收） • 全球汽车生产工厂 = 所有专门开展汽车生产的主要工厂，包括弗里蒙特工厂及其配套设施、内华达州超级工厂和上海超级工厂。 • 既有生产厂址 = 内华达超级工厂、弗里蒙特工厂及其配套设施。 • 新生产厂址 = 上海超级工厂。

汽车制造单车用水量 目前，特斯拉生产单台汽车消耗的水量少于任何一家燃油车生产商 现状 当下广泛存在着这样一种误解，即生产电动汽车的用水消耗量超过燃油车，但特斯拉数据表明，情况并非如此。虽然每家汽车生产商都会以略微不同的方式 28 给出用水限额（取决于这些生产商的垂直整合程度），但最新公开的数据表明，特斯拉只为汽车生产服务的设施，每生产一辆汽车所消耗的水量比大多数成 熟汽车生产商要少。此外，我们在德克萨斯和柏林 - 勃兰登堡的新工厂设计中采用了更高效的生产方式，尽可能减少每辆车的生产用水量。我们的目标是使 每辆车的用水量达到行业领先水平，即使考虑到电池生产工序。下图为特斯拉对相关工厂每辆车生产用水量的最新预估值。 水资源能利用与发电 虽然许多人都意识到发电对二氧化碳排放的影响，但不太重视发电过程对水的消耗。在美国发电是用水的主要原因之一，因为火电需要水形成蒸汽驱动汽轮 机发电并冷却发电设备。因此每生产一千瓦时（kWh）的清洁太阳能，不仅能够降低二氧化碳排放，而且还能降低水的消耗。 汽车制造单车用水量（m3/ 车） 5 4 3 电芯生产 2 1 0 宝马 德克萨斯 特斯拉 菲亚特 行业平均值 大众集团 福特 标致 - 雪铁龙 通用 丰田 戴姆勒 超级工厂 （2020） （汽车） 柏林超级 （预计）* 工厂（预计）* * 基于工厂设计的最新估计耗水量。实际生产数字需要等工厂达到满负荷生产时方可得知。

汽车制造单车用水量 未来特斯拉工厂将为每辆车的用水量设定新标准 未来状态 随着气候的不断变化，水资源正变得越来越稀缺。这也是为什么特斯拉在竭力减少整个运营过程中的用水量。特斯拉已经优先考虑在生产中直接用水，并 29 将继续探索我们在整个供应链以及销售、服务和交付中的其它影响。 在任何汽车制造厂中，“ 冷却塔补充水 ” 是除了涂装之外耗水量最大的一项。由于机器的冷却水会蒸发，需要定期补充。冷却塔的总水量可以完全由非饮用 水源（如雨水或废水）替代。我们已经在柏林 - 勃兰登堡超级工厂和 / 或德克萨斯超级工厂采取了类似举措，以减少每辆整车（包括电池）的用水量。 1. 优化水资源密集型工艺 我们一直在研究如何通过优化或消除我们整个运营过程中水资源密集型的生产流程来减少水的消耗。在柏林 - 勃兰登堡的超级工厂，我们使用混合冷却 塔，取消铸造中的冷却水池，并在涂装车间和电池制造的电池壳体清洗过程中引入了级联冲洗系统。 2. 雨水收集与再利用 我们计划收集至少 25% 的屋顶径流（100 万平方英尺）到德克萨斯超级工厂内的中央地下储存系统。所回收的雨水将用于冷却生产设备。此类系统每年平 均节省约 750 万加仑的城市饮用水。 3. 再生水（中水回用） 就地处理的废水，如果加以利用，可以抵消全年的冷却塔非饮用水补水需求。在德克萨斯超级工厂内，该措施每年可节省 4,000 万加仑的城市饮用水，相 当于每年约 25 万辆汽车生产过程中冷却塔的总需求量。德克萨斯超级工厂和柏林 - 勃兰登堡超级工厂都有再生水资源，目前正在调研是否可以在这两家工 厂内使用。 4. 自主生产电池正极材料 正如我们在 2020 年电池日上所说，我们正在开发一种可持续性更高的措施，自主生产电池正极材料。根据我们的估计，这种新的生产工艺将使目前行业 中使用的电池正极生产方法减少约 95% 的耗水量。特斯拉目前正在加州弗里蒙特的试验生产线上验证这种新的生产工艺，并希望在可行的情况下尽快推出。

排放积分 全球的排放积分体系旨在使拥有无污染产品的公司获得经济利益，方便他们向污染公司出售其积分。为了实现各个国家设立的排放目标、避免政府罚款，污 加快新工厂的部署 染企业通过向无污染企业支付款项购买积分。该体系的目标为：激励每个 OEM 制造商减少排放，并通过销售更多自主生产的电动汽车使他们自己成为无污 染的公司，而非向其他公司支付无污染积分而成为无污染的公司。我们已经看到，目前有多家 OEM 正在积极地推出有竞争力的电动汽车，而不是诉诸于制 30 造建立在内燃机架构上的 “ 合规汽车 ”，这种做法是一种强烈且积极的信号。这些合规汽车的设计仅仅只是为了满足监管要求，而不是为了创造最好的产品， 为世界创造一个可持续性更加深入的未来。 排放积分收入加快电动汽车产能扩张，反过来实现对燃油车的取代 2020 年，我们通过向其他 OEM 制造商出售排放积分，获得了近 16 亿美元的收入。这种销售的收益将用于建设新工厂、生产电动汽车来取代燃油车。虽 然今天燃油车生产商从其他公司（如特斯拉）购买排放积分以抵消其二氧化碳总排放量的做法并不鲜见，但这并不是一种可持续的战略。为了满足世界各地日 益严格的监管要求，OEM 制造商将不得不去开发真正有竞争力的电动汽车。 所有汽车生产商都需要加快电动汽车销售进度，夺取燃油车市场份额 2020 年，特斯拉在全球交付了近 50 万辆电动汽车。虽然许多车厂在过去几年推出了新的电动车型，但除了少数例外，他们电动汽车的实际全球交付量仅 有小幅增长。我们希望每个汽车生产商每年都能生产数十万辆电动汽车，因为只有所有汽车生产商都推动全行业向电动汽车转变，才能实现大幅减排。 电动汽车销售量 500,000 2017 400,000 2018 300,000 2019 200,000 2020 100,000 0 比亚迪 通用 斯泰兰蒂斯 戴姆勒 AG 宝马集团 捷豹路虎 丰田 福特 （塔塔） 特斯拉公司 大众集团 雷诺 - 日产 - 现代汽车 三菱联盟 来源：EV-volumes.com；微型车未包含在内

产品的净能源影响 特斯拉太阳能电池板的发电量是工厂所消耗电力的数倍 31 截至 2020 年底，特斯拉（包括 2016 年被特斯拉收购之前的 SolarCity）的太阳能系统装机量接近 4.0GW，累计产生了超过 20.8TWhs 的零排 放电力，比特斯拉自 2012 年开始生产 Model S 以来用于运行所有工厂的能源总量还多出数倍。 我们正在努力使自身始终成为可再生能源发电的净贡献者，把尽可能通过可再生能源满足我们所有生产能源需求作为最终目标。我们希望看到更多的 特斯拉汽车消费者安装太阳能电池板或太阳能屋顶以及 Powerwall，以可持续的方式满足自己的能源需求。 总之，我们正在改进内部流程，尽可能准确、及时地测量相关环境数据。一旦完成该过程，特斯拉将开始详细公布范围 1、2 和 3 的排放量。 特斯拉太阳能电池板累计发电量与特斯拉各工厂的用电量对比 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 0 -5,000 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 能源消耗量（GWh；化石能源）* 能源消耗量（GWh；清洁能源）* 发电量（GWh） * 根据能源部和 IEA 提供的州和国家级电网数据进行估算。有关能源消耗量的详细解释，可参见附录。

产品影响力 32

产品的可负担性 高端中型轿车起售价 电动汽车与燃油车价格竞争力 （不包含补贴或经销商折扣） Model 3 是全球首台与燃油车价格相当的电动汽- 车 $40,000 $30,000 即便不考虑任何地区补贴和较低的运行成本，Model 3 仍然是有史以来首款与同级别燃油车价格相当的 $20,000 电动汽车。不幸的是，当今市场上的大多数 其他电动车的价格与同级 别燃油车直接相比，仍然高出 $10,000 1 万至 2 万美元。 $0 无需在可持续性、性能和经济性之间进行权衡 奔驰 C 级 宝马 3 系 Model 3 标准续航升级版 奥迪 A4 产品是特斯拉实现其使命的第一要素。我们决不拘泥于生产最好的电动汽车，而是要生产这个时代最好 的汽车。从一开始，我们研发的产品重心就不仅要具备可持续性，还要在各方面都优于同级燃油车。许多 来源：OEM 网站 人错误地认为，选择可持续发展的产品需要消费者在价格或性能上做出妥协，但特斯拉汽车集性能、安全、 效率和有竞争力的价格于一身。而特斯拉的能源生产和储能产品同样为城市和偏远社区提供了可靠、可 负担的能源。 33

产品的可负担性 按照五年平均驾驶工况计算，特斯拉 Model 3 的拥有成本与丰田凯美瑞大致相当 总拥有成本 特斯拉将产品的可及性视为实现使命的核心要素。虽然 Model 3 的 “ 挂牌价 ” 与同级别宝马或奥迪车型相当，但车辆本身的标价只是众多需要考虑的成本 34 项目之一。较低的维护成本和电费，使得电动汽车的终身运行成本低于燃油车，并且，自特斯拉首次向市场推出特斯拉二手车以来，其剩余价值仍然保持在 较高水平。因此，即便特斯拉 Model 3 的基本价格与宝马 3 系相似，但每英里的总持有成本几乎与美国最畅销轿车丰田凯美瑞 * 相当。 以特斯拉车队收集的数据为基准得出的成本数据 拥有始终联网的车队，其优势在于能够分析真实数据，而非仅仅依靠预测。特斯拉拥有一套内容丰富的数据库，包括 Model 3 的残值和维修、保养、能源 使用等成本。下图中的 Model 3 标准续航升级版的保险费来自于美国特斯拉 Model 3 司机的预计保险费率中位数。分析表明，5 年行驶 6 万英里内的 Model 3 标准续航升级版的运行成本为每英里 55 美分。 值得注意的是，燃料（电力或汽油）、保养、轮胎和维修等在内的 Model 3 运行成本，仅有丰田凯美瑞等畅销燃油车型的一半多一点。 总持有成本（美元每英里）- 以 5 年行驶 60,000 英里为例 Model 3 标准续航 升级版 丰田 凯美瑞 宝马 3 系 $0.30 $0.60 $0.90 保养、轮胎和修理 $0.00 保险 燃料（电力或汽油） 折旧、税费、费用、优惠和金融贷款 * 以 2020 年车型为准。资料来源请参见第 92 页。

电动汽车作为主力驾乘工具 20,000 年平均驾驶里程 Model S 16,000 非特斯拉电动汽车 Model X 消费者正逐步将特斯拉作为其主要出行汽车 12,000 要想让电动汽车确然对环境产生影响，其必须真正在里程数上取代燃油车，而非偶尔以短途代步或短途旅行 年驾驶里程 8,000 Model Y Model 3 的备用车身份上路。根据特斯拉的有关数据，特斯拉汽车在美国的驾驶次数超过了平均水平汽车，表明其已 经成为消费者的主力驾乘工具。我们深信，你并不需要在价格、质量、实用性和可持续性之间踟蹰。电动汽 4,000 车在各个方面皆属于最佳选择，所以消费者不再需要选择燃油车。 0 100 200 300 400 续航里程越长，使用率越高 0 汽车里程（EPA 英里） 续航里程、电动汽车的使用率以及它是否作为主要出行汽车三者之间存在着明显的关联。车主对电动汽车通 勤、短途代步和长途旅行越有信心，也就越不需要燃油车作为其电动汽车的补充。有关调查一直表明，担忧 根据英国 RAC 基金会收集的非特斯拉汽车在购置前三年的年行驶里程数据，以及我们针对特斯拉车队收集的平均年行驶里程 电动汽车续航里程已经成为许多人不考虑用电动汽车取代燃油车的关键原因。 数据，电动汽车的续航里程与年行驶里程之间存在明显关联。到目前为止，特斯拉汽车（蓝色部分）的续航里程和年行驶里程均 处于领先地位。 35

长途旅行 人们购买汽车的首要原因在于其可以自由出行。为确保特斯拉能够尽可能多地使用电动汽车取代燃油车，我们一直专注于提高特斯拉汽车的续航里程。虽然 大多数私人车辆的行程相对较短，只需要一次充电即可完成旅程，但消费者并不会因为某一汽车能够满足大多数驾驶需求而购买它，相反，他们要求所购买 36 的汽车必须满足所有的驾驶需求。 续航里程越长，超充使用次数越低 自 2012 年推出 Model S 以来，特斯拉已经将 Model S 的续航能力提高了 50% 以上：从 265 英里提升到了405 英里的长续航版本。我们关注能源的 使用效率，即使用同样规模的电池实现卓越的续航能力，使我们在同样的电池容量大小情况下，得以继续延长续航里程。我们的数据显示，车辆的续航里程 越长，特斯拉消费者进行超级充电的次数就越少。毕竟，超过 400 英里的一日游并不多见。 超快速充电：第三代超级充电桩仅需 15 分钟即可将续航里程增加 200 英里 在高速公路上，约 300 英里的续航里程可折算为约 4 小时驾驶时间。此时司机往往可能需要休息一下，当然我们希望能够相对缩短这样的休息时间，方便 用户继续旅程。特斯拉最新一代的超级充电桩仅需 15 分钟即可将续航里程增加 200 英里，足够用户小憩一下，吃点点心。 超级充电站实现基本全覆盖，拥有近乎完美的可靠性 仅 2020 年一年，特斯拉以平均每天两座新充电站的速度在世界各地新开设了 743 座超级充电站。希望有一天，每个市场的每条高速公路都能被超级充电 站所覆盖。到 2020 年底，特斯拉超级充电网络已扩展到 2,500 多个站点、总计 23,000 多座超级充电桩。更重要的是，特斯拉一直专注于提升充电网络 的可靠性。从下表中我们可以看到，任何时间、任何地点无法进行充电的几率都接近于零。 100% 超级充电站的正常运行时间 1 98% 2019 96% 94% 92% 90% 2018 2020 1 此图反映的是一年中，每天至少实现 50% 充电负荷的超级充电站点数量，占全球超级充电站点数量的平均百分比。

主动安全 自 2016 年 10 月以来制造的每一辆特斯拉汽车都配备了完全自动驾驶所需的传感器套件，而这每一辆车也在帮助特斯拉进行自动驾驶的开发。特斯拉优秀 的垂直整合能力和体量为公司提供了数十亿英里来自特斯拉汽车的真实数据，这有助于特斯拉识别边缘案例，训练我们的自动驾驶系统，并在不启用相关 自 2016 年 10 月以来制造的所有特斯拉汽车都配备了外部 功能的情况下测试其在现实世界中的表现。 摄像头，额外的传感器以及车载计算机，使其具备诸如自 动紧急制动、车道偏离警告、前方和侧面碰撞警告、障碍 数据采集相比行业标准更加精准和谨慎 物感知加速、盲区警告等先进安全功能，且能够通过软件 更新持续改进，这就是特斯拉对安全的承诺。 特斯拉在保护隐私的前提下，匿名收集了每辆车在启用自动辅助驾驶或手动驾驶模式下的确切行驶里程数。发生碰撞时，我们也会收到与当时确切的车辆 状态相关的警报。为了确保统计数字的严谨，我们对事发前 5 秒内停用自动辅助驾驶的车祸，以及所有碰撞警报表明安全气囊或其他主动约束装置启动的 37 车祸进行了统计。在实践中，该情形几乎包含了任何时速约为 12 英里（20 公里）或以上的碰撞事故（由产生的碰撞力决定）。另一方面，政府数据库中警方经 常出现车祸漏报的情况，漏报率最多时可以达到 50%，很大程度上是因为大多数剐蹭事故并没有经过调查流程。特斯拉亦未根据车祸类型或过错进行区分， 事实上，超过 35% 的自动辅助驾驶车祸发生在特斯拉车辆被其他车辆追尾的情况下。 2020 年全年，美国处于自动辅助驾驶状态的特斯拉汽车每百万英里仅发生 0.2 起事故，而美国的平均水平是该数字的 10 倍，即每百万英里行驶里程发 生 2.0 起事故。即使在只有主动安全功能的情况下，我们的车辆在 2020 年的碰撞率比美国平均水平低 4.5 倍。 每百万英里车辆事故数（2020 年） 2.0 仅启动主动安全功能 未启动主动安全功能 美国国内平均值 1.5 1.0 0.5 0.0 启动自动辅助驾驶 如需了解特斯拉车辆最新的季度事故数据，请查看特斯拉汽车安全报告。

被动安全 2020 款特斯拉 Model Y 2020 款斯巴鲁傲虎 安全源于决不妥协的设计 来源：NHTSA 提 升 乘 员 安 全 一直 是 我 们 使 命 的 关 键 所在。特 斯 拉 出 产的 所有 车 辆 在 构 造 上将 安 全 放 在 首 位，具有较低的重心（得益于电池位置）和增强的正面碰撞安全（车头部为前备箱，而非燃油车中 的发动机）。 提升性能所带来的额外好处 基于 Model S 和 Model X 的先进架构，我们将 Model 3 和 Model Y 打造成为迄今生产的安 全性能出色的车辆。尽管 Model 3 和 Model Y 没有发动机，但其性能类似于 “ 中置发动机汽车 ”， 这是因为电池组居中，且后部电机被放置在后轴的靠前位置，而不是后面。这种结构不仅增加 了汽车的整体灵活性和操控性，通过最大限度地减少旋转动能，提高操控稳定性。 Model 3 及 Model Y 获得 NCAP 全级别五星评级 在对 Model 3 和 Model Y 进行了一系列碰撞测试后，作为新车评估计划的一部分，计算出正面、 侧面和翻滚碰撞导致严重人身伤害的可能性，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在每个 类别和子类别中都给予了完美的五星级安全评级。 38

特斯拉安全评级 2020 年，特斯拉汽车在美国、欧洲和澳- 大利亚的安全评级机构获得 5 星评级。所有特斯拉车型均标配安全功能，上述评级基于特斯拉标准安全设备。 NHTSA 美国国家公路交通 Model X Model 3 Model Y 安全管理局美国新车 评鉴协会 所有 2020 年车型中的整体评级和 所有 2020 年车型中的整体评级和 所有 2020 年车型中的整体评级和 每个分项评级 每个分项评级 每个分项评级 NCAP 根据已公布的 NHTSA 数据显示，有史以来车 在 NHTSA 测试过的所有全轮驱动 SUV 辆安全评分（VSS）最高 车型中侧翻风险最低 欧洲新车 所有 2020 年车型中的整体评级和 未评级 评鉴协会 每个分项评级 所有 2020 年车型中的整体评级和 Euro NCAP 每个分项评级 未评级 所有 2020 年车型中的整体评级和 澳大利亚新车 每个分项评级 所有 2020 年车型中的整体评级和 未评级 评鉴协会 每个分项评级 ANCAP 未评级 荣获 2020 年度安全权威奖项：Top Safety Pick + 高速公路 安全保险协会 IIHS 39

火灾安全 特斯拉汽车起火发生率仅有不到美国平均水平车型的 1/11 由于电动汽车技术尚属新技术，媒体更倾向于报道电动汽车起火事故，绝口不提电动汽车与燃油车起火发生率的对比。现实情况是，与特斯拉汽车相 40 比，燃油车的起火发生率要高得多。根据现有的最新数据，在 2019 年，仅在美国就有近 19 万起汽车起火事故。 鉴于公众的这种误解，我们决定开始每年公布车辆起火数据。2012 年到 2020 年，特斯拉汽车的起火事故发生率为 2.05 亿英里 / 起。相比之下，美国国 家消防协会（NFPA）与美国交通部的数据显示，美国汽车起火事故发生率为 1,900 万英里 / 起。 为方便与 NFPA 数据开展适当比较，特斯拉的起火数据收录了由建筑起火、人为纵火以及其它与车辆无关原因引起的车辆起火案例，并将其纳入到同期特 斯拉汽车的起火统计当中。 我们将进一步改进车辆安全性 我们将继续从电池化学、电池结构、电池组结构和车辆被动安全等角度做出改进，尽一切可能将起火风险降低为零。随着特斯拉汽车技术的持续改进，特 斯拉电动汽车起火的概率将进一步降低。 最后，对于特斯拉车辆卷入火灾这类罕见情况，我们将向救援人员提供详细信息，确保其安全地处理此类紧急情况。 每十亿英里火灾次数（2012-2020） 50 40 30 20 10 0 美国国内平均值 特斯拉 如需了解最新的特斯拉车辆起火数据，请查看特斯拉车辆安全报告。

网络安全 我们致力于确保特斯拉车辆始终处于最安全的驾驶状态。为实现这一目标，特斯拉集合了全世界最优秀的工程师团队，希望通过日复一日地工作最大限度地 确保系统安全。虽然特斯拉集中了一批全世界最优秀的安全工程师，但我们相信，在设计和搭建内部安全系统这一过程中，独自努力永远不能达成这一目标。 41 因此我们与安全研究界密切合作，通过他们的集体智慧和多样化思考中获得帮助。 以下仅为我们工作一览： 持续改进产品 特斯拉率先提出使汽车性能不断改进、功能持续扩展这一概念，自 2012 年以来生产的每一辆特斯拉汽车都能接受免费的空中软件更新（OTA），通过引入 新的特性和功能，我们将使车辆更智能、更安全、更适宜驾驶。通过 OTA 系统，我们将确保车辆在交付甚至整个生命周期内始终最大限度地保持安全，因此， 任何通过 OTA 系统保持软件更新的旧特斯拉车辆将与新生产的特斯拉一样安全。迄今为止，我们是唯一一家能够在整个车队中持续进行软件升级的主流 汽车公司。 主动接洽 无论是通过正式的活动（如我们的 Bug Bounty 计划或 Pwn2Own 研究竞赛），还是非正式的沟通渠道，我们一直在不间断地同世界各地的学术研究人员 和安全专家合作。我们发现，这些关系使我们得以从公司组织以外的利益相关方的杰出工作中受益，这些利益相关方同我们一样对数字安全充满热情。 例如，研究人员发现 Model S 遥控钥匙存在漏洞，遂向特斯拉报告，审阅报告后我们为遥控钥匙设计一个新的车内更新，更新后的遥控钥匙安全度进一 步提高。 上述案例只是我们确保车辆始终处于最安全状态的一种方式，我们拥有行业领先的安全专家团队，他们每天都在为之努力。

弹性电网 停电现象愈发常见 42 因天气和自然灾害原因，美国电力供应中断现象正变得愈发常见。美国能源部数据表明，电力供应中断每年给企业带来 1,500 亿美元的损失。家庭和企业 正越来越多地转向备用电源方案。 低成本成为大规模应用的关键 我们正不断努力压低产品成本，促进产品的大规模应用。无论在哪一个地方，可再生能源（如太阳能或风能）和电池储能最终都将成为成本最为低廉的能源 选项。除某些地区外，全球范围内已经有很多地方正在践行这一标准。随着成本的不断下降，将有更多的消费者通过向可再生能源转移而获得经济回报。 美国境内报告的电力供应中断事件 400 300 200 100 0 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 毁坏、攻击或破坏行为 1 其它 2 天气或自然灾害 来源：美国能源部、Pew Charitable Trusts 1 包含有嫌疑活动的案例。 2 其它项中包括所有未明确界定为天气、自然灾害、破坏、蓄意毁坏或破坏导致的中断事件。

太阳能与储能 避免停电的最好方法就是减少对电网的依赖。特斯拉好比一个一站式商店，通过覆盖消费者的大量需求，带领消费者脱离电网。2020 年，特斯拉销售了 相当于 3GWh 的储能产品，约占全球 12GWh 市场的 25%。为了使全球能源应用向可再生能源转变，我们预计全球电池储能设施年产量需要提升到约 10,000GWh。 个人客户：太阳能屋顶、太阳能电池板和 Powerwall 任何人都可以通过安装特斯拉太阳能屋顶或带有 Powerwall 的太阳能电池板大幅减少他们的碳足迹。理论上，所有美国国内的电力需求以及车辆运输需求， 都可以完全通过太阳光来满足。当然，安装这样一个系统必须使客户在经济上获益。例如在马萨诸塞州，我们估计，一套普通的太阳能和储能系统在大约 12 年内就可以通过节省能源成本来抵偿相关支出。随着这些产品的成本不断下降，将会有更多的客户因为较低的整体成本而转向太阳能和储能设施。 规模化商用客户：Megapack 与可再生能源 销售 Megapack 这样的商业储能系统更为简单，对特斯拉的商用客户而言，购买这样的产品几乎纯粹出于数学上的考量。如果安装 Megapack 能切实带 来效益，就没有理由不安装。一套 Megapack 平均包含相当于 3,000 kWh 的电池存储容量，若对其进行拓展，整个项目的储能将超过 100 万 kWh。 特斯拉能源公司仍将继续依赖全球电池供应。2020 年，全球对储能产品的需求继续远超全球的现有供应量。 3.0 2016 2017 2018 2019 2020 2.5 特斯拉储能设施部署规模（GWh） 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 2015 个人住宅解决方案：太阳能及储能设施 商用解决方案：太阳能及储能设施 43

供应链 44

供应链简介 保护人权及环境是我们采购策略的核心 负责任的电池原料采购 特斯拉致力于只采购用负责任的方式生产的原材料。特斯拉供应商行为准则（以下简称 “ 准则 ”）、人权政策和负责任原材料政策提出了我们对与合作供应商 锂资源开采 和合作伙伴的期望。特斯拉致力于保证供应链的工作条件，使之更为安全且人性化，确保员工得到尊重且有尊严地工作，同时建立对环境负责的生产流程。 特斯拉供应商需要提供管理系统中的证据，确保其自身运营中对社会、环境和可持续发展的最佳实践，并证明对其供应链负责任的采购承诺。 2020 年，特斯拉电池中的绝大多数锂由特斯拉直接采购。我们采购的锂矿石原料全 部来自澳大利亚和阿根廷矿山，目前正在研究如何从美国采购锂原料。 随着业务的增长，我们的战略也会根据不断变化的机会和风险而发生演变 特斯拉内设的冲突矿产指导委员会已扩大其范围，将负责任采购指导委员会纳入其中，希望借此认识到特斯拉在全球扩大生产地点时所面临的各种采购问题。 该委员会包括来自供应链、合规、环境健康和安全、投资者关系、内部审计、法律和政策的高级领导成员。这一多元化的利益相关方群体使我们得以在解决 现有问题方面达成共识，并就新出现的风险或关注领域展开探讨，寻找到尽快减轻负面影响的方法。风险的优先级基于几个因素：对人权的影响、对业务 的重要性、特斯拉推动变革的能力以及我们与供应商的关系等等。特斯拉还组织了专门的内部供应链资源团队管理负责任采购工作。 特斯拉复杂的供应链是一套综合了传统汽车行业与高科技行业的独特混合体，内部囊括了来自世界各地的供应商。我们众多的一级供应商（即直接供应商） 并不直接购买所有原材料，而是从其供应商和次级供应商那里获得。因此，精准定位原产地是一项艰巨的任务，因此需要我们的供应商采取尽职调查等方 式提高透明度，帮助我们和我们的供应商遵守准则中的负责任采购原则，以及经合组织（OECD）和负责任矿产倡议（RMI）所制定的指导方针。 我们要求供应商遵守严格的、国际公认的标准 特斯拉旗下的一级汽车供应商需要在国际原材料数据系统（IMDS）中注册并达成国内和国际材料合规要求，以满足欧盟及其它国际材料和环境相关法规。 这一要求是对所有向特斯拉供应产品或原材料的供应商的强制要求，是我们生产 - 部件审批程序的一部分。特斯拉将与合作伙伴及独立第三方一道开展审计 工作，监督这些原则的执行情况。如果有合理的理由认为某个供应商伙伴违反了该准则，除非该供应商能够以令人满意的方式纠正该违规行为，否则特斯拉 将逐步解除合作关系。 45

钴采购 坚持尽职调查工作，纠正钴供应链中的人权问题 特斯拉的供应链尽职调查计划以及我们对整个供应链进行原产国调查举措，符合经合组织《关于从受冲突影响和高风险地区进行负责任采购的尽职调查指南》 （经合组织指南）。除遵循我们的尽职调查计划要求外，特斯拉供应链中的所有供应商、次级供应商和采矿公司都必须遵守我们的准则，包括采取积极主动的 方法来减少对环境和资源的影响。我们所有的供应商也要遵守我们的《商业行为和道德准则》，包括避免任何与腐败、利益冲突或洗钱有关的活动以及任何危 害其员工健康和安全的行为。 为进一步提高特斯拉钴供应链的透明度，我们将通过 RMI 钴报告模板从相关供应商处收集详细数据。由于特斯拉认识到钴供应链中既往存在人权问题，特别 是在刚果民主共和国（DRC），我们已经建立了一些流程，防止供应链中存在这些风险。我们还认识到，以负责任和道德的方式开展采矿同样是保证这些社区 经济和社会福祉的重要组成部分。审查供应商提供的所有信息，才能够了解与道德采购相关的危险信号和风险。当我们能够确保包括钴在内的矿物来自符合 我们社会和环境标准的矿场，我们才将继续支持从刚果民主共和国和其他地区开展采购业务。 46

电池供应链中的钴与多样化的正极生产战略 随着特斯拉全球生产业务的继续扩张，特斯拉将继续发展相关供应链，因此供应链将变得更加复杂。无论这种复杂性如何增长，我们仍然会对供应商的商业 行为和对人权的尊重保持高标准要求。在引进新的电芯供应商或次级供应商之前，我们要求他们披露其钴供应链的完整图谱，并提供最近过去 12 个月对其 供应链内精炼厂开展的、经核实的独立第三方审计，以及在此类审计后实施任何纠正计划的有关证明。 通过第三方审计、特斯拉主导下的钴供应商和冶炼厂特别检查确保合规 一旦供应商获批加入供应链，特斯拉将要求这些供应商根据最新版本的经合组织准则、RMI 在钴冶炼厂供应链尽职调查标准中的承诺，持续开展年度第三 方审计工作。我们还要求对钴冶炼厂进行了特斯拉特别内部检查，确保整个年度周期内持续合规。我们将根据审计结果与供应商合作，落实审计建议，持续 改进供应链。到目前为止，我们尚未发现钴供应链中有任何侵犯人权的情况。 相比同行业同类产品，特斯拉镍基正极钴使用量更少 特斯拉的电池包含各种不同的正极化学材料，包括用于高能量应用的镍钴铝（NCA）和镍钴锰（NCM）以及用于低能量应用的磷酸铁锂（LFP）。特斯拉电池 中的镍基正极材料比行业内其它同类正极化学材料的钴含量更少。我们将继续努力降低电池的含钴量，在某些应用中，未来将完全取消钴的使用。高镍含量 正极将提高车辆的续航能力，降低电池的整体成本，而不影响电池的综合性能，实现现阶段含钴电池同样的安全性和寿命的进一步提升。特斯拉将继续努力 推进多元化的正极战略，为我们的汽车和能源产品提供不同钴含量（从零到低百分比含量）的磷酸铁锂和镍基正极。 虽然特斯拉将在较长一段时间内积极削减正极中的钴用量，但在短期内钴仍将继续成为一种重要的材料 值得注意的是，我们预计，由于汽车和电池生产增长率预计将超过每节电池的整体钴含量削减速率，未来几年特斯拉对钴的绝对需求还会增加，因此，特 斯拉将致力于只使用负责任开采的钴原料。确保公开透明和防止与钴相关的侵犯人权事件是我们供应链尽职调查的重点。 47

2H0ow20W年e M电a池na钴ge供d应O链ur的管理措施 任何从刚果民主共和国采购的供应商或次级供应商必须与符合 RMAP 的冶炼厂商合作 Battery Cobalt Supply Chain in 2020 2020 年，特斯拉电芯采购工作拆分成三条独立的钴供应链：内华达超级工厂和弗里蒙特电芯外部采购、上海超级工厂和弗里蒙特自主生产电芯。在上海超级 工厂和弗里蒙特电芯自主生产业务中，特斯拉直接从经核实符合特斯拉准则、符合经合组织准则且签订了直接供应合同的生产商处采购钴原材料。特斯拉将 48 与价值链上的参与者一道，通过取消第三方钴冶炼厂商、确保特斯拉材料存在工厂内部明确标出的隔离区域，并在特斯拉专有生产线上收费代工等方式缩短 供应链。在内华达超级工厂和弗里蒙特电芯外采业务中，特斯拉不直接采购钴材料，而是由电池供应商从许多不同的国家采购（如下所示）。对于来自刚果民主 共和国的材料，特斯拉的电池供应商和次级供应商必须按照 RMI 规定的负责任矿产保证程序（RMAP）标准，从合格合规的钴冶炼厂商处购买所有的冶炼钴原 材料。 审计工作由 RMI 批准的第三方进行，其给出的 “ 审计在途 ” 或 “ 已获认定 ” 两个类别表示供应商透明度符合要求。与特斯拉有合作关系的供应商中，唯一一 家处于 “ 未列出 ” 分类的供应商未从刚果民主共和国采购矿物。 特斯拉 2020 年所购钴原料的开采商及冶炼供应商清单 电池供应链 购自刚果民主共和国 钴原料开采商及冶炼商 RMI 分类 * 内华达超级工厂及弗里蒙 是 供应商 已获认定 特工厂（电芯外部采购） 否 已获认定 否 Umicore Finland Oy（芬兰） 审计在途 上海超级工厂 否 Murrin Murrin Nickel Cobalt Plan（t 澳大利亚） 符合 弗里蒙特工厂（电芯 否 Norilsk Nickel Harjavalta Oy（芬兰） 审计在途 自主生产） 否 Harima 冶炼厂，住友金属开采（日本） 未列出 是 住友金属开采（日本） 已获认定 是 广东芳源环保股份有限公司（中国） 审计在途 Kamoto 铜业公司 (DRC) 是 已获认定 是 贵州中伟资源循环产业发展有限公司（中国） 审计在途 (China) KKaamoto 铜业公司 (DRC) 衢州华友钴新材料有限公司（中国） * 当冶炼厂或精炼商通过第三方审计，达到行业公认的、涵盖内部流程和尽职调查政策（用以确认和减少其供应链中侵犯人权的风险）的标准时，即可认定其 “ 已获认定 ”；“ 审计在途 ” 表示冶炼厂或 精炼商正在执行已批准的审计流程寻求认证；“ 未列出 ” 意即冶炼厂或精炼商尚未列入 RMI 的钴报告模板，RMI 可能尚未邀请其参加 RMAP 或同类计划。

特斯拉供应链中非电池零部件的钴含量 特斯拉致力于在整个供应链开展对钴原料的管理（不仅仅局限于正极产品） 虽然特斯拉的电池供应链是特斯拉钴采购活动中最重要的部分，但我们对供应链的尽职调查工作并不限于上表所列的这些供应商。我们还与任何在其零部件 材料中使用钴的供应商接洽，努力收集材料来源，以及相关风险削减措施等额外信息。特斯拉利用汽车行业的 IMDS，以最佳方式确定汽车供应商零件中是 否含有钴。此外，特斯拉能源产品生产和存储业务部门的供应商需要提供其钴来源等有关信息，使特斯拉能源产品供应商适用与汽车零部件供应商及其次级 供应商相同的标准。 实现钴供应链采购的公开透明，可帮助特斯拉进一步确保以符合道德和负责任的方式完成采购。特斯拉始终重视在刚果民主共和国境内外开展钴原料负责任 采购的重要性，并通过加入 RMI 及其它组织以及特斯拉的采购决策体现这一原则。特斯拉已经决定参与这种额外的审查工作，以此提高供应链透明度、改 进尽职调查流程并尽量减少供应风险。 49

电池原料采购 特斯拉针对电池供应链的尽职调查将进一步向钴原料之外拓展 “* 尾矿管理 ”系指矿山中有价值矿石开采完毕后针对遗留采矿副产品所开展的管理实 在当年的报告中，特斯拉决定将己方电池供应链的披露范围拓展到钴原料之外的其它原料。现阶段由于锂和镍已经成为电池单体供应链中碳排放贡献量最大 践活动。 的两种原料，且对环境和社会治理构成了极为复杂的挑战，因此我们将把上述几种材料及其在正极供应链中的使用视为特斯拉 2020 年度负责任采购的重 点关注对象。 我们将与上游生产商签约，更好地应对社会和环境问题 特斯拉将继续拓展电池金属采购战略的范围，直接与上游生产商和矿业公司一道执行长期协议，为内华达超级工厂、上海超级工厂和特斯拉弗里蒙特工厂提 供原料。特斯拉将直接与符合特斯拉使命的矿产厂商和冶炼厂商合作，确保上述厂商在遵守特斯拉相关准则和其它人权保护政策的前提下，以负责任的态度 持续供应原料。与特斯拉供应链开展直接合作的电池金属生产商均已承诺，将遵守国际采矿与金属委员会（ICMM）和 / 或负责任采矿保证倡议组织（IRMA） 规定的商业道德、环境表现和社会责任标准。 相关工作将促进特斯拉公开供应链中的环境足迹，并进一步扩大工作范围 与生产商直接合作，可以进一步加强我们审计、监督和尽职调查工作，解决生物多样性影响、能源消耗、人权和尾矿管理等可持续性问题 *。如在供应链中 发现任何事关环境、社会或其它问题的风险，特斯拉将与有关方面合作，力图减轻风险影响并推动此类风险的解决。此外，特斯拉将与供应商合作，收集二 氧化碳排放数据，确定正极供应链的碳足迹基准。未来几年内，特斯拉将继续与供应商合作，以简单且标准化的排放计算方法，寻找确定减少供应链碳足迹 的机会，同时进一步扩大范围将正极以外的其它电池材料也纳入其中。 50