从拆解Model3看智能电动汽车发展趋势

发布时间:2022-7-19 | 杂志分类:其他
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从拆解Model3看智能电动汽车发展趋势

证券研究报告 请务必阅读正文之后第 93 页起的免责条款和声明从拆解 Model3 看智能电动汽车发展趋势新能源汽车行业特斯拉系列研究专题|2022.7.18中信证券研究部 核心观点丁奇云基础设施行业首席分析师S1010519120003许英博科技产业首席分析师S1010510120041袁健聪新能源汽车行业首席分析师S1010517080005尹欣驰汽车及零部件行业首席分析师S1010519040002杨泽原计算机行业首席中国智能电动汽车目前正处在蓬勃发展阶段,今年国内新能源汽车销量有望突破 600 万辆。我们拆解了具有标志性意义的 Model3 标准续航版,对特斯拉的E/E 架构、三电、热管理、车身等进行了详细深入地分析。我们坚定看好中国智能电动化发展趋势,持续推荐宁德时代、比亚迪、德赛西威等智能电动汽车产业链标的。▍域控制器架构:E/E 架构由分布式转向域控制结构,软硬件实现解耦,是软件定义汽车的关键,特斯拉的 Model3 是域控架构的引领者。1)车身域:前左右三个车身采用位置分区而非功能分区,意在降低布线难度,大量采用 HSD 替代继电器;2)座舱域:将 T-BOX 集成到座... [收起]
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从拆解Model3看智能电动汽车发展趋势
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从拆解 Model3 看智能电动汽车发展趋势

新能源汽车行业特斯拉系列研究专题|2022.7.18

中信证券研究部 核心观点

丁奇

云基础设施行业

首席分析师

S1010519120003

许英博

科技产业首席

分析师

S1010510120041

袁健聪

新能源汽车行业

首席分析师

S1010517080005

尹欣驰

汽车及零部件行业

首席分析师

S1010519040002

杨泽原

计算机行业首席

中国智能电动汽车目前正处在蓬勃发展阶段,今年国内新能源汽车销量有望突

破 600 万辆。我们拆解了具有标志性意义的 Model3 标准续航版,对特斯拉的

E/E 架构、三电、热管理、车身等进行了详细深入地分析。我们坚定看好中国

智能电动化发展趋势,持续推荐宁德时代、比亚迪、德赛西威等智能电动汽车

产业链标的。

▍域控制器架构:E/E 架构由分布式转向域控制结构,软硬件实现解耦,是软件定

义汽车的关键,特斯拉的 Model3 是域控架构的引领者。1)车身域:前左右三

个车身采用位置分区而非功能分区,意在降低布线难度,大量采用 HSD 替代继

电器;2)座舱域:将 T-BOX 集成到座舱域控制器,同时采用了 Intel 的 A3950

芯片,思路更接近游戏平台而非手机;3)驾驶域:双 FSD 芯片,NPU 在同等

面积下相比 Orin 有更高的性价比,采用 Linux 操作系统更适配 AI 大模型;4)

电控域:Model3 首创采用 48 颗 SiC MOSFET 替代了 84 颗 IGBT,体积、功耗

大幅减小;5)动力域:BMS 共管理 2976 节 21700 电池,强大的软件能力实现

每节电池充放电的一致性。

▍线束和连接器:1)线束:线束单车价值量约 2000 元,高压线束是新能源汽车

的主要增量,Model3 为了轻量化开始用铝替代铜,低压数据线在域控化进程下

将有所减少;2)连接器:电动化带来高压连接器增量,智能化带来高速连接器

需求,TE(泰科)是 Model3 的核心供应商,国产厂商有望取得突破。

▍电池:特斯拉代际技术领先,4680 和 CTC 是后续发展方向。1)电池设计核心

理念在于提升比能量:由小模组到大模组再到无模组 CTC,电芯尺寸由 1865

到 2170 再到 4680,核心趋势都是减少电池包中非能量的结构件数量,降低成

本减少重量,提升续航里程。2)4680 电池的价值及变化:4680 通过全极耳、

高镍高硅、干电极、CTC 的组合,实现了“能量密度高、倍率高、成本低”的

不可能三角。随着模组内电池数量增加、快充需求提升,对于电池包的冷却、导

热阻燃要求提升,电池包内冷却管数量增加、冷管长度减少,增加灌封、防火泡

棉,保障电池包热稳定性。

▍三电与热管理:三电集成度不断提高,热管理率先实现全域打通。1)三合一提

升集成度,双电机实现优势互补:Model 3/Y 上驱动电机、电机控制器、变速箱

三者合一,集成度相比 Model S/X 提高,同时“小三电”和电池包集成,结构

紧凑成本更低;单电机版本由感应电机向永磁电机演变,双电机版本向前感应电

机后永磁电机布置演进,两种电机在高速低速区优势互补。2)热管理全域打通,

大大提升能量利用效率:热管理上,通过四通阀、八通阀的应用,由各部分独

立的回路,向空调、电池系统、动力系统打通的整车热管理升级,整车热源集成,

提升系统的能量利用效率。特斯拉的三电与热管理系统在高集成度方面保持领

先,其示范作用将引领行业追赶升级与二次创新。

▍汽车车身:轻量化需求铝车身一体压铸成趋势,消费升级天幕玻璃、智能车灯

变潮流。1)车身:轻量化以满足节能及提高续航要求,以铝代钢是最佳选择,

并从 Model Y 开始进行后车身的一体压铸;2)车灯:Model3 外饰搭配兼具科

技感和美感,车灯选用矩阵式 LED 灯源;3)汽车玻璃:Model3 天幕引领行业

趋势,渗透率有望不断提升;4)底盘:采用线控底盘,是高级别自动驾驶必由

之路。

▍风险因素:新能源汽车增速不及预期、汽车智能化发展不及预期、电池技术路径

的不确定性、动力电池上游材料涨价、全球与国内疫情的不确定性

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分析师

S1010517080002

李景涛

汽车及零部件行业

联席首席分析师

S1010520120003

滕冠兴

新能源汽车分析师

S1010521080004

王诗宸

汽车及零部件

分析师

S1010522030006

▍投资策略。智能汽车的域控化已成趋势,重点推荐域控制器相关公司德赛西威、

中科创达。主流车企的车型平台不断升级出新,新能源车的三电和热管理环节处

于高速成长期,当前时点建议关注特斯拉、宁德时代、LG 化学等优质整车、电

池企业供应链,包括 1. 电池/电机环节的宁德时代、比亚迪(A+H)、欣旺达、

鹏辉能源、精达股份、亿华通等,建议关注亿纬锂能;锂电材料的德方纳米、中

伟股份、天奈科技、璞泰来、贝特瑞、中科电气、杉杉股份、科达利、新宙邦、

厦门钨业等,建议关注恩捷股份、天赐材料;2. 上游设备及资源:赣锋锂业等,

关注杭可科技、先导智能;3. 热管理供应链:三花智控(热管理)、银轮股份

(热管理)等。零部件方面,轻量化领域重点推荐文灿股份、拓普集团、爱柯迪、

旭升股份,车灯领域重点推荐星宇股份,汽车玻璃领域重点推荐福耀玻璃,底盘

领域重点推荐伯特利、保隆科技、中鼎股份。

重点公司盈利预测、估值及投资评级

简称 代码 收盘价 EPS PE 评级

21 22E 23E 24E 21 22E 23E 24E

德赛西威 002920.SZ 164.19 1.50 1.95 2.70 3.51 109 84 61 47 买入

中科创达 300496.SZ 133.74 1.52 2.21 3.01 4.08 88 61 44 33 买入

瑞可达 688800.SH 143.00 1.05 1.86 2.82 4.14 136 77 51 35 买入

宁德时代 300750.SZ 533.00 6.83 10.15 17.09 23.36 78 53 31 23 买入

比亚迪 002594.SZ 338.19 1.06 2.82 4.03 7.26 319 120 84 47 买入

欣旺达 300207.SZ 31.48 0.53 0.83 1.45 1.96 59 38 22 16 买入

鹏辉能源 300438.SZ 81.78 0.42 1.60 2.30 3.07 195 51 36 27 买入

精达股份 600577.SH 5.52 0.27 0.35 0.50 0.66 20 16 11 8 买入

德方纳米 300769.SZ 382.30 4.97 10.13 15.61 23.87 77 38 24 16 买入

中伟股份 300919.SZ 147.81 1.54 3.49 5.17 7.18 96 42 29 21 买入

天奈科技 688116.SH 164.88 1.27 2.64 4.89 7.78 130 62 34 21 买入

璞泰来 603659.SH 80.25 1.25 2.19 2.94 4.29 64 37 27 19 买入

中科电气 300035.SZ 26.29 0.51 1.04 1.53 2.19 52 25 17 12 买入

杉杉股份 600884.SH 30.71 1.56 1.57 1.96 2.28 20 20 16 13 ——

科达利 002850.SZ 177.85 2.33 5.42 8.10 11.39 76 33 22 16 买入

新宙邦 300037.SZ 49.04 3.17 4.80 5.89 6.95 15 10 8 7 买入

厦门钨业 600549.SH 21.07 0.83 1.07 1.44 1.70 25 20 15 12 买入

赣锋锂业 002460.SZ 100.02 3.64 7.54 11.78 13.39 27 13 8 7 买入

三花智控 002050.SZ 29.22 0.41 0.64 0.82 0.97 71 46 36 30 买入

银轮股份 002126.SZ 11.92 0.28 0.48 0.69 1.00 43 25 17 12 买入

拓普集团 601689.SH 83.16 0.92 1.54 2.15 2.68 90 54 39 31 买入

文灿股份 603348.SH 76.45 0.37 1.23 2.03 2.82 207 62 38 27 买入

爱柯迪 600933.SH 18.02 0.36 0.67 0.91 1.14 50 27 20 16 买入

旭升股份 603305.SH 33.63 0.92 1.44 1.98 2.67 37 23 17 13 买入

星宇股份 601799.SH 181.70 3.32 4.79 6.46 8.34 55 38 28 22 买入

福耀玻璃 600660.SH 41.81 1.21 1.65 2.18 2.73 35 25 19 15 买入

伯特利 603596.SH 87.95 1.24 1.54 2.23 3.07 71 57 39 29 买入

保隆科技 603197.SH 54.58 1.29 1.46 2.45 3.40 42 37 22 16 买入

中鼎股份 000887.SZ 19.94 0.73 0.84 1.01 1.17 27 24 20 17 买入

移远通信 603236.SH 149.18 1.89 3.57 5.02 6.66 79 42 30 22 买入

资料来源:Wind,中信证券研究部预测 注:股价为 2022 年 7 月 15 日收盘价(CNY)

新能源汽车行业

评级 强于大市(维持)

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目录

报告源起 ........................................................................................................................... 9

域控制器:软件定义汽车,迭代决定智能......................................................................... 9

车身域:按位置而非功能进行分区,彻底实现软件定义车身..........................................10

驾驶域:FSD 芯片和算法构成主要壁垒,NPU 芯片效率更优........................................21

座舱域:特斯拉更多将座舱视为 PC 而非手机................................................................25

电控域:IGBT 宏图大展,SiC 锋芒初露.........................................................................29

动力域:主从架构 BMS 为躯干,精细电池管理为核心 ..................................................36

线束和连接器:高压线束和连接器是最大增量,集中式 E/E 架构减少线束用量............43

线束:架构革新缩短线束长度,轻量化为车厂降本提效关键..........................................43

连接器:电气化催生增量应用,设计革新持续优化 ........................................................49

电池:技术代际领先,未来向耐用消费品发展 ...............................................................53

集成方式:小模组→大模组→无模组 CTC,集成度不断提提升,降本增效...................54

冷却管路设计:蛇形冷却→直线冷却,缩短冷管长度,更快、更充分冷却....................56

导热阻燃设计:增加灌封胶与防火泡棉,导热阻燃升级.................................................59

电芯:从 18650 到 2170 再到 4680,成本降低、续航里程提升 ....................................60

电机电控:集成度高,持续向高能效优化.......................................................................62

总成:驱动单元集成度高,系统效率提升.......................................................................62

电机:向高功率、低能耗演进,性能和成本持续优化.....................................................63

小三电:和电池包集成,空间布局更为紧凑 ...................................................................66

快充:搭载 V3 大电流超充技术,快充水平持续提高......................................................67

热管理:跨域集成,向系统性工程升级 ..........................................................................68

拓扑结构:结构持续创新,系统集成逐渐深化................................................................68

电子膨胀阀:热管理精细化管控重要部件,技术壁垒较高 .............................................78

八通阀:热管理系统集成核心部件,回路转换提升效率.................................................79

汽车车身:一体压铸减重,线控底盘提效.......................................................................80

车身材料及工艺:轻量化协同一体压铸,节能、提效最优解..........................................80

车灯:消费升级、智能化升级两大属性驱动技术迭代.....................................................83

汽车玻璃:Model 3 天幕引领行业趋势,渗透率有望持续提升.......................................85

底盘:线控底盘是实现高级别自动驾驶的必由之路 ........................................................87

风险因素 .........................................................................................................................90

投资策略 .........................................................................................................................90

第4页

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插图目录

图 1:奔驰的网络连接及 ECU 架构................................................................................10

图 2:博世提出的汽车控制 5 域架构 .............................................................................. 11

图 3:特斯拉 model3 的 3 个车身控制器(红色部分) .................................................. 11

图 4:三个域控制器按照位置分工 .................................................................................. 11

图 5:前车身域(FBCM)..............................................................................................12

图 6:左车身域(LBCM)和右车身域(RBCM)..........................................................12

图 7:几个车身域的实景图 .............................................................................................12

图 8:特斯拉 model3 前车身控制器(FBCM)接口功能与位置布局 .............................13

图 9:前车身控制器(FBCM)电路板............................................................................14

图 10:特斯拉 model3 左车身控制器(LBCM)接口功能与位置布局............................15

图 11:左车身控制器(LBCM)电路板..........................................................................15

图 12:特斯拉 model3 右车身控制器(RBCM)接口功能与位置布局...........................16

图 13:右车身控制器(RBCM)电路板 .........................................................................17

图 14:HSD 芯片能够取代继电器与保险丝 ....................................................................17

图 15:HSD 芯片在中小电流情境下比继电器节约成本..................................................17

图 16:model Y 控制器元件间距明显更小......................................................................18

图 17:model Y 车身控制器背面也增加了大量元件 .......................................................18

图 18:model Y 车身控制器可拼合成矩形......................................................................19

图 19:第三代与第四代 BCM 对比 .................................................................................19

图 20:第四代前车身控制器 ...........................................................................................20

图 21:自动驾驶域控制器(AP)电路板........................................................................21

图 22:特斯拉 model 3 自动驾驶域控制器电路板背面被动元器件非常密集 ..................22

图 23:特斯拉 model 3 自动驾驶传感器配置..................................................................22

图 24:特斯拉三目摄像头方案........................................................................................23

图 25:毫米波雷达电路板与天线....................................................................................23

图 26:英伟达 Xavier 芯片 Die shot ...............................................................................24

图 27:特斯拉 FSD 芯片 Die shot ..................................................................................24

图 28:NPU 让 FSD 芯片面积和综合成本更低...............................................................24

图 29:座舱域控制器电路板正面....................................................................................25

图 30:座舱域控制器电路板背面....................................................................................26

图 31:特斯拉工作人员在 MCU3 上运行赛博朋克 2077 ................................................28

图 32:特斯拉官网渲染图中车机上显示巫师 3 等游戏...................................................28

图 33:IGBT 在新能源汽车上的应用 ..............................................................................30

图 34:特斯拉的逆变器分布 ...........................................................................................30

图 35:特斯拉 LDU 内部结构实物图 ..............................................................................31

图 36:特斯拉 Model S 中 LDU 逆变器 IGBT 排布.........................................................31

图 37:各功率半导体适用范围比较 ................................................................................32

图 38:Model 3 逆变器中 24 颗 SiC MOSFET 所处位置................................................32

图 39:Model 3 逆变器中 SiC MOSFET 放大图.............................................................32

图 40:Model 3 SiC 模块 ST GK026(意法半导体).....................................................33

图 41:Model 3 SiC 模块输入母排 .................................................................................33

图 42:逆变器壳体散热结构三维示意图.........................................................................33

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图 43:逆变器壳体散热结构实物图 ................................................................................34

图 44:逆变器壳体散热结构进水口与出水口实物图.......................................................34

图 45:比亚迪 SiC 功率模块...........................................................................................34

图 46:蔚来第二代电驱动系统中的 SiC 功率模块 ..........................................................34

图 47:不同工况测试下 MOSFET-SiC 和 IGBT-Si 功耗对比..........................................35

图 48:不同工况测试下 MOSFET-SiC 和 IGBT-Si 效率对比..........................................35

图 49:MOSFET-SiC 和 IGBT-Si 价格对比 ....................................................................35

图 50:SiC 在功率器件领域的渗透情况..........................................................................36

图 51:国内外 SiC 产业链梳理 .......................................................................................36

图 52:锂电池狭小的安全窗口与不一致性给电池组管理带来了巨大难度 ......................37

图 53:特斯拉 model S 诊断界面显示的电池组温度电压采样信息.................................38

图 54:特斯拉会在充电期间使电池组保持在 55℃ .........................................................39

图 55:特斯拉采用短时间超大电流来实现缩短充电时间................................................40

图 56:其他车企往往采取分段恒流充电.........................................................................40

图 57:model 3 BMS 主控板 ..........................................................................................40

图 58:model 3 标准续航版电池组及其采样板、采样点 ................................................41

图 59:model 3 长续航版电池组及采样板 ......................................................................41

图 60:model 3 标准续航版 4 号采样板..........................................................................42

图 61:model 3 长续航版 4 号采样板 .............................................................................42

图 62:model 3 充电控制器电路板.................................................................................42

图 63:model 3 能量转换系统 ........................................................................................43

图 64:汽车电气架构变化趋势........................................................................................44

图 65:博世电子电气架构演进图....................................................................................44

图 66:Model 3 左、前、右车身控制模块 .....................................................................45

图 67:BCM RH(右车身控制模块)周围线束展示 .......................................................46

图 68:部分低压线束展示...............................................................................................46

图 69:Model 3 高压铝材质导线及其结构图...................................................................46

图 70:Model 3 高压线束展示 ........................................................................................47

图 71:不同车型线束单车价值量分布.............................................................................48

图 72: 国内线束厂商毛利率变化趋势...........................................................................48

图 73:高压连接器在新能源整车系统中的应用 ..............................................................50

图 74:Model 3 片式高压快充连接器所在位置...............................................................51

图 75:插片式与圆柱式高压连接器尺寸对比..................................................................51

图 76:多片叠加的刀叉型端子结构示意图 .....................................................................51

图 77:动力电池-电驱高压连接器所在位置 ....................................................................52

图 78:HC Stak 35(左)与 HC Stak 35(右)尺寸比较..............................................52

图 79:Model 3 材料高压连接器外壳 .............................................................................52

图 80:Model Y 铝合金高压连接器外壳 .........................................................................52

图 81:2020 年全球连接器按应用领域市占率................................................................53

图 82:2019 年全球连接器厂商竞争格局 .......................................................................53

图 83:Model 3 电池包外观............................................................................................54

图 84:ID.4 X 电池包外观...............................................................................................54

图 85:BMW iX3 电池包外观.........................................................................................54

图 86:旧款 Model S 上的小模组电池包 ........................................................................54

图 87:2022 款 Model S 上的大模组电池包...................................................................54

图 88:特斯拉展示的无模组结构化电池包方案 ..............................................................55

第6页

新能源汽车行业特斯拉系列研究专题|2022.7.18

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图 89:结构化电池包拆解图 ...........................................................................................55

图 90:特斯拉 Model 3 底盘上电池包总体积为 188L,可分为 4 条小电池包.................55

图 91:三元电池版标续 Model 3 电池包.........................................................................56

图 92:磷酸铁锂电池版标续 Model 3 电池包..................................................................56

图 93:2013 款 Model S 中一条蛇形冷却管排布示意图.................................................56

图 94:2017 款 Model S 中两条蛇形冷却管排布示意图.................................................56

图 95:旧款 Model S/X 上蛇形布置的液冷管实物图.......................................................56

图 96:Model 3 中多条直线冷却管排布示意图...............................................................57

图 97:Model 3 上直线布置的液冷管流入段实物图........................................................57

图 98:Model 3 上直线布置的液冷管实物图...................................................................57

图 99:纵向 U 型设置的冷却管.......................................................................................58

图 100:俯视直线排布的冷却管......................................................................................58

图 101:Model S Plaid 中 U 型直线冷却管实物图..........................................................58

图 102:大众 MEB 平台电池包下方的冷板.....................................................................59

图 103:宁德时代麒麟电池中多功能弹性夹层面冷.........................................................59

图 104:特斯拉电池包中的防火泡棉 ..............................................................................59

图 105:特斯拉电池包中采用的灌封胶...........................................................................59

图 106:弹匣电池阻燃设计——气凝胶...........................................................................60

图 107:极狐阻燃设计——陶瓷纤维防火毯 ...................................................................60

图 108:Rivian 电池阻燃设计——金云母.......................................................................60

图 109:18650、2170、4680 电池尺寸及能量密度对比................................................60

图 110:圆柱电池尺寸与性能变化 ..................................................................................60

图 111:全极耳相比单极耳能效提升...............................................................................61

图 112:特斯拉围绕 4680 电池料将搭配多种新材料、结构 ...........................................61

图 113:特斯拉 Model 3 电驱动总成 ..............................................................................62

图 114:特斯拉 Model Y 双电机版本采用前感应电机/后永磁电机的动力总成布局 ........63

图 115:特斯拉双电机方案演变......................................................................................64

图 116:永磁同步电机 vs 交流感应电机特性与适用场景................................................64

图 117:永磁同步电机 vs 交流感应电机扭矩-功率 Map 示意图......................................64

图 118:圆线电机 vs 扁线电机........................................................................................65

图 119:Model Y 十层油冷扁线电机...............................................................................65

图 120:Model 3 电机油冷系统示意图 ...........................................................................66

图 121:Model 3 小三电集成系统...................................................................................66

图 122:市场快充技术方向.............................................................................................67

图 123:V2-V4 超充功率不断提高..................................................................................68

图 124:特斯拉电动汽车热管理系统技术发展历程.........................................................68

图 125:特斯拉第一代热管理系统拓扑结构 ...................................................................69

图 126:特斯拉第二代热管理系统拓扑结构 ...................................................................70

图 127:特斯拉第三代热管理系统拓扑结构 ...................................................................70

图 128:电机低效制热模式加热电池回路示意图 ............................................................71

图 129:电机低效制热模式润滑油和热流量示意图.........................................................71

图 130:Model 3 热管理系统制冷过程 ...........................................................................71

图 131:Model 3 热管理系统制热过程 ...........................................................................71

图 132:集成式储液罐(Superbottle)结构示意图 ........................................................72

图 133:Model Y 整车热管理方案 ..................................................................................73

图 134:Model Y 热管理系统八通阀示意图....................................................................73

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图 135:第四代热管理系统拓扑结构 ..............................................................................73

图 136:大众 ID.4 二氧化碳热泵系统解析......................................................................74

图 137:Model Y 整车热管理方案 ..................................................................................75

图 138:蔚来 2022ES8 空调系统配置............................................................................75

图 139:蔚来热管理系统专利中的四通阀结构................................................................75

图 140:小鹏 P7 整车热管理系统方案............................................................................76

图 141:热管理集成单元的平面结构示意图 ...................................................................77

图 142:比亚迪 e 平台 3.0 热管理实物图 .......................................................................77

图 143:比亚迪 e 平台 3.0 热泵控制模块 .......................................................................77

图 144:2020 年全球电子膨胀阀市场份额 .....................................................................79

图 145:2021 年全球电子膨胀阀市场份额 .....................................................................79

图 146: 八通阀实现各工作状态的转换.........................................................................79

图 147:Model S 四通阀.................................................................................................80

图 148:Model 3 Superbottle 中的四通阀 ......................................................................80

图 149:Model Y 八通阀.................................................................................................80

图 150:Model 3 车身材料分布 ......................................................................................81

图 151:Model 3 前副车架.............................................................................................81

图 152:Model 3 后地板及车身结构件 ...........................................................................81

图 153:铸造工艺类型分类示意图..................................................................................82

图 154:特斯拉 Model Y 一体压铸后车身结构件............................................................83

图 155:Model 3 尾灯....................................................................................................83

图 156:Model 3 矩阵式 LED 灯....................................................................................83

图 157:汽车头灯光源进化过程......................................................................................84

图 158:汽车前大灯 AFS 系统功能 ................................................................................85

图 159:汽车前大灯 ADB 系统功能................................................................................85

图 160:DLP 技术原理 ...................................................................................................85

图 161:DLP 车灯投影车道效果图示..............................................................................85

图 162:Model 3 天幕.....................................................................................................86

图 163:汽车天窗发展趋势.............................................................................................86

图 164:Model 3 线控制动系统 Ibooster .......................................................................88

图 165:Model 3 ESP.....................................................................................................88

图 166:Model 3 EPS.....................................................................................................89

图 167:Model 3 转向管柱.............................................................................................89

图 168:Model 3 双叉臂式独立悬架..............................................................................89

图 169:Model 3 多连杆式独立悬架..............................................................................89

表格目录

表 1:特斯拉 Model Y 与大众 ID.4、福特 Mach E 电子电气架构的部分对比.................18

表 2:特斯拉三代座舱域控制器配置对比 .......................................................................27

表 3:特斯拉 MCU3 与最新一代游戏主机性能对比........................................................27

表 4:高通座舱域芯片算力提升明显...............................................................................28

表 5:部分座舱平台已经融合了泊车功能(舱泊一体)..................................................29

表 6:汽车线束主要线束产品及基本功能 .......................................................................45

表 7:铝、铜各性能系数对比..........................................................................................47

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表 8:2019 年沪光股份成套线束主要项目销售单价及毛利情况 .....................................47

表 9:汽车整车制造商对应主要线束供应商....................................................................49

表 10:车用连接器种类及应用场景 ................................................................................49

表 11:瑞可达新能源连接器产品收入及其变动 ..............................................................53

表 12:Model 3/Y 与 Model S/X 电驱动总成参数对比....................................................62

表 13:交流异步电机和永磁同步电机参数对比 ..............................................................63

表 14:特斯拉五种电机参数对比....................................................................................65

表 15:行业由“三合一”向“N 合一”发展............................................................................67

表 16:四通阀实现电池回路和电机回路的交互方式.......................................................70

表 17:特斯拉各代热管理系统加热及制冷模式 ..............................................................73

表 18:小鹏 P7 热管理系统零部件清单..........................................................................76

表 19:比亚迪部分车型热管理特点 ................................................................................77

表 20:各厂商热管理系统横向对比 ................................................................................78

表 21:电子膨胀阀与热力膨胀阀对比.............................................................................78

表 22:特斯拉热管理结构改进特点 ................................................................................80

表 23:特斯拉各量产车型车身材料 ................................................................................81

表 24:不同类型汽车前大灯的性能对比.........................................................................84

表 25:近年来车企发布新车型均以天幕为主..................................................................87

表 26:特斯拉各车型悬架、转向系统及制动系统...........................................................87

表 27:自动驾驶技术分级...............................................................................................88

表 28:线控转向发展历程...............................................................................................88

表 29:智能电动汽车重点跟踪公司盈利预测..................................................................91

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▍ 报告源起

被誉为“工业皇冠上明珠”的汽车制造业,近年来和科技产业结合越来越紧密,迎来

了电动化、智能化、网联化的浪潮。今年新能源汽车销量继续高增,根据乘联会数据,2022

年上半年,新能源乘用车销量 224.8 万辆,同比增长 122.5%,其中 6 月新能源汽车渗透

率达到了 27.4%。智能化也高歌猛进,根据佐思汽研数据,2022 年 1-4 月,中国自主品

牌汽车 ADAS 的装配率达到了 33.9%。

在这样的背景下,中信证券研究部 TMT 和汽车团队协同多家公司和机构经过了两个

月的时间对一辆特斯拉的 Model3 进行了完整的拆解。其中整车、三电拆解分析的合作方

是中城康帕斯科技发展(深圳)有限公司,座舱域、驾驶域拆解分析的合作方是深圳市奥途

智能网联汽车创新中心,E/E 架构及车身域拆解分析的合作方是广州领世汽车科技有限公

司,电子元器件分析的合作方是深圳市钛和巴伦技术股份有限公司。中信证券研究部 TMT

和汽车团队以及相关参与机构希望通过对特斯拉 Model3 这一智能电动的标杆车型的分析,

展现特斯拉作为一家全球头部汽车企业对汽车智能电动化的思考,以期厘清后续产业发展

的可能方向,更好地支持相关决策。

▍ 域控制器:软件定义汽车,迭代决定智能

一个产业的进步和变革,往往是供给和需求两方面因素共同驱动的。当新航路带来的

新市场遇到珍妮纺纱机,就足够引发一场工业革命;出行的需求遇上热机,就产生了各类

交通工具。集成电路出现以来,人们对电子化、自动化、智能化的需求越来越高,其根源

还是对低成本美好生活的需求,这种需求与不断发展的 IT 技术供给相结合,相继诞生了

PC、智能手机、智能家居等诸多大型产业,如今又开始推动汽车往智能化方向演进。

汽车的智能化的大方向已经成为了产业共识和市场共识,然而什么叫智能化却没有一

个明确的定义。我们认为,智能化的关键在于智能汽车的软件“可迭代、可演进”。比如

说 2008 年安卓 1.0 发布之初,使用体验是比较一般的,经过不断的数据收集、用户反馈

和持续迭代,最终交互和用户体验越来越好,逐步向我们理想中的“智能终端”逼近。

无论每个人如何去定义自己心目中的汽车智能化,但我们相信会有一个共识,那就是

现在仅仅只是汽车智能化的起点,离终局还非常遥远,这中间软件需要不断进行升级迭代。

而汽车过去的 E/E 架构(如下图所示),是由多个厂商提供 ECU 组成的电子电气架构,正

因为硬件和软件功能都被切割成很多块分布在不同厂家提供的 ECU 里,使得软件 OTA 的

难度非常大。这使得很多型号的汽车从出厂到最终报废,软件功能都没有升级过,都没有

迭代,又何谈智能?

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图 1:奔驰的网络连接及 ECU 架构

资料来源:知乎答主-朱玉龙

显而易见,汽车如果要能像手机一样持续根据数据和用户反馈进行软件迭代,现有的

E/E 架构势必然是要进行大的变革的。软件和硬件必须解耦,算力必须从分布走向集中,

特斯拉的 Model3 率先由分布式架构转向了分域的集中式架构,这是其智能化水平遥遥领

先于许多车厂的主要原因,我们接下来就对特斯拉的车身域、座舱域、驾驶域进行详细的

解读。

车身域:按位置而非功能进行分区,彻底实现软件定义车身

同样是域控制器,特斯拉的域控制器思路始终是更为领先的。举例来说,作为传统汽

车供应链中最核心的供应商之一,博世是最早提出域控制器概念的企业之一。但博世的思

路仍然受到传统的模块化电子架构影响,其在 2016 年提出了按照功能分区的五域架构,

将整车的 ECU 整合为驾驶辅助、安全、车辆运动、娱乐信息、车身电子 5 个域,不同域

之间通过域控制器和网关进行连接。在当时看来,这一方案已经能够大大减少 ECU 数量,

然而用今天的眼光来看,每个域内部仍然需要较为复杂的线束连接,整车线束复杂度仍然

较高。

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图 2:博世提出的汽车控制 5 域架构

资料来源:智驾最前沿微信公众号

与博世形成对比,特斯拉 model 3 在 2016 年发布,2017 年量产上市,与博世的报告

几乎处于同一时期。然而,model 3 的域控制器架构核心直接从功能变成了位置,3 个车

身控制器就集中体现了特斯拉造车的新思路。按照特斯拉的思路,每个控制器应该负责控

制其附近的元器件,而非整车中的所有同类元器件,这样才能最大化减少车身布线复杂度,

充分发挥当今芯片的通用性和高性能,降低汽车开发和制造成本。所以特斯拉的三个车身

域控制器分别分布在前车身、左前门和右前门前,实现就近控制。这样的好处是可以降低

布线的复杂度,但是也要求三个车身域要实现彻底的软硬件解耦,对厂商的软件能力的要

求大大提高。

图 3:特斯拉 model3 的 3 个车身控制器(红色部分) 图 4:三个域控制器按照位置分工

资料来源:知乎@冷酷的冬瓜 资料来源:汽车小将微信公众号

以下分别介绍三个车身控制器的情况,车身域分为前车身域、左车身域、右车身域,

其在 Model3 车身上的位置如下图所示。

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图 5:前车身域(FBCM) 图 6:左车身域(LBCM)和右车身域(RBCM)

资料来源:中城康帕斯科技发展(深圳)有限公司,中信证券研究部 资料来源:中城康帕斯科技发展(深圳)有限公司,中信证券研究部

前车身域控制器的位置在前舱,这个位置理论上来说遇到的碰撞概率要更高,因此采

用铝合金的保护外壳,而左右车身域控制器由于在乘用舱内,遇到外界碰撞的概率较低,

保护外壳均采用塑料结构,如下图所示。

图 7:几个车身域的实景图

资料来源:中城康帕斯科技发展(深圳)有限公司,中信证券研究部

前车身控制器:全车电子电气配电单元以及核心安全 ECU 连接

前车身控制器位于前舱中,主要负责的功能是前车体元件控制以及主要的配电工作。

该控制器离蓄电池比较近,方便取电。其主要负责三类电子电气的配电和控制:1、安全

相关:i-booster、ESP 车身稳定系统、EPS 助力转向、前向毫米波雷达;2、热管理相关:

如冷却液泵、五通阀、换热器、冷媒温度压力传感器等;3、前车身其它功能:车头灯、

机油泵、雨刮等。除此之外,它还给左右车身控制器供电,这一功能十分重要,因为左右

车身控制器随后还将用这两个接口中的能量来驱动各自控制的车身零部件。

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图 8:特斯拉 model3 前车身控制器(FBCM)接口功能与位置布局

资料来源:汽车小将,知乎@冷酷的冬瓜,中信证券研究部

将其拆开来看,具体功能实现方面,需要诸多芯片和电子元件来配合完成。核心的芯

片主要完成控制和配电两方面的工作。

先说控制部分,主要由一颗意法半导体的 MCU 来执行(图中红框)。此外,由于涉及

到冷却液泵、制动液液压阀等各类电机控制,所以板上搭载有安森美的直流电机驱动芯片

(图中橙色框 M0、M1、M2),这类芯片通常搭配一定数量的大功率 MOSFET 即可驱动

电机。

配电功能方面,一方面需要实时监测各部件中电流的大小,另一方面也需要根据监测

的结果对电流通断和电流大小进行控制。电流监测方面,AMS 的双 ADC 数据采集芯片和

电流传感器配套芯片(黄色框 AMS 中的芯片)可以起到重要作用。而要控制电流的状态,

一方面是通过 MOSFET 的开关,另一方面也可以通过 HSD 芯片(High Side Driver,高

边开关),这种芯片可以控制从电源正极流出的电流通断。

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图 9:前车身控制器(FBCM)电路板

资料来源:中城康帕斯科技发展(深圳)有限公司,中信证券研究部

这一块控制器电路板共使用了 52个安森美的大功率 MOSFET,9个功率整流器芯片,

以及 ST 和英飞凌的共计 21 个 HSD 芯片。在前车身控制器上我们可以看到,特斯拉已经

在很大程度上用半导体元件取代了传统电气元件。

左车身域控制器:负责车身左侧电子电气调度

左车身控制器位于驾驶员小腿左前方位置,贴合车体纵向放置,采用塑料壳体封装,

可以在一定程度上节约成本。左车身控制器负责管理驾驶舱及后部的左侧车身部件,充分

体现了尽可能节约线束长度以控制成本的指导思想。

左车身控制器主要负责了几类电子电气的配电和控制:1、左侧相关:包括仪表板、

方向盘位置调节、照脚灯;2、座椅和车门:,左前座椅、左后座椅、前门、后排车门、座

椅、尾灯等。

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图 10:特斯拉 model3 左车身控制器(LBCM)接口功能与位置布局

资料来源:汽车小将,知乎@冷酷的冬瓜,中信证券研究部

左车身域控制的核心芯片主要也分为控制和配电。核心控制功能使用两颗 ST 的 32

位 MCU 以及一颗 TI 的 32 位单片机来实现。左车身的灯具和电机比较多,针对灯具类应

用,特斯拉选用了一批 HSD 芯片来进行控制,主要采用英飞凌的 BTS 系列芯片。针对电

机类应用,特斯拉则选用了 TI 的电机控制芯片和安森美的大功率 MOSFET。

图 11:左车身控制器(LBCM)电路板

资料来源:各公司官网,中城康帕斯科技发展(深圳)有限公司,中信证券研究部

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右车身域控制器:负责车身右侧电子电气调度

右车身控制器与左车身基本对称,接口的布局大体相同,也有一些不同点。右车身域

负责超声波雷达以及空调,同时右车身承担的尾部控制功能更多一些,包括后方的高位刹

车灯和后机油泵都在此控制。

图 12:特斯拉 model3 右车身控制器(RBCM)接口功能与位置布局

资料来源:汽车小将,知乎@冷酷的冬瓜,中信证券研究部

具体电路实现方面,由于功能较为相似,电路配置也与左车身较为相似。一个不同点

在于右车身信号较多,所以将主控单片机从左车身的 ST 换成了瑞萨的高端单片机 RH850

系列。此外由于右车身需要较多的空调控制功能,所以增加了三片英飞凌的半桥驱动器芯

片。

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图 13:右车身控制器(RBCM)电路板

资料来源:各公司官网,中城康帕斯科技发展(深圳)有限公司,中信证券研究部

特斯拉车身域的思路:彻底地软件定义汽车,用芯片替代保险丝和继电器

车身域是特斯拉相比传统汽车变化最大的地方,传统汽车采用了大量 ECU,而特斯拉

通过三个域实现了对整车的一个控制。虽然都是往域控制器方向走,但特斯拉没有采用博

世的功能域做法,而是完全按区域来进行划分,将硬件尽量标准化,通过软件来定义汽车

的思路体现得淋漓尽致。除此之外,特斯拉还将一些电气化的部件尽量芯片化,如车身域

中采用了大量 HSD 芯片替代了继电器和保险丝,可靠性提高,而且可以编程,能更好实

现软件定义汽车。

图 14:HSD 芯片能够取代继电器与保险丝 图 15:HSD 芯片在中小电流情境下比继电器节约成本

资料来源:九章智驾 资料来源:英飞凌,九章智驾

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表 1:特斯拉 Model Y 与大众 ID.4、福特 Mach E 电子电气架构的部分对比

ID.4 Model Y Mach E

CAN 7 10 8

CAN-FD 6 部分 CAN 支持 FD 1

Ethernet 12 2 4

LIN 9 主 43 从 5 主 24 从 13 主 44 从

LVDS 3 10 3

12V 保险丝 77 0 88

12V 继电器 7 0 22

保险盒 3 0 3

资料来源:Munro Live:Comparing Tesla, Ford, & VW's Electrical Architectures,中信证券研究部

特斯拉控制器的未来走向:走向更高集成度,优化布置持续降本

从特斯拉车身控制器能够体现出的另一个发展趋势是器件的持续集成和持续降本。早

期版本的 model S 和 model X 并无如此集中的车身控制器架构,但如今较新的 model 3

和 model Y 已经体现出集成度增加的趋势。左下图中我们可以看到,作为第三代车身域控

制器产品,model Y 的车身控制器已经与第一代的 model 3 有所不同,直观上就是其元器

件密度有所增加。比如图中的 MOSFET(黑色小方块),model Y 的间距明显要比 model 3

更小。因此,在同样的面积下,控制器就能容纳更多元件,融合更多功能。另外,与现有

的 model 3 不同,model Y 控制器的背面也被利用起来,增加了一定数量的元器件,这使

得控制器的集成度进一步提高。集成度提高的结果就是车身电子电气架构的进一步简化,

汽车电子成本的进一步降低。

图 16:model Y 控制器元件间距明显更小 图 17:model Y 车身控制器背面也增加了大量元件

资料来源:汽车电子设计微信公众号 资料来源:汽车电子设计微信公众号

另外 2020 款 model Y 的 PCB 板也得到进一步节约。初代 PCB 板由于形状不规则,

必然有一部分 PCB 材料被浪费,推高了成本。而第三代控制器的 PCB 形状能够紧密贴合,

两个左右车身控制器可以合并成为一个矩形,因此 PCB 材料的利用率得到有效提升,也

能够在一定程度上降低成本。

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图 18:model Y 车身控制器可拼合成矩形

资料来源:Munro Live:2020 Model Y Teardown

未来车身控制器会如何发展,是否会走向一台统一的控制器?至少目前来看,特斯拉

用产品对此做出了否定的回答。我们可以看到,2021 年交付的 model S plaid,其第四代

车身控制器仍旧使用了分离的两片左右车身控制器。

图 19:第三代与第四代 BCM 对比

资料来源:2030 出行研究室微信公众号

而且在第四代车身控制器设计中,前车身控制器也分成了两片,一片负责能量管理和

配电,另一片负责车身管理、热管理以及少量配电工作。整体来看,第四代控制器的元件

密度仍旧很高,体现出了集成降本的趋势。另外,第四代控制器的元件连接采用 Press-Fit

技术取代了传统焊接,进一步提高了良率,也有利于实现更高的元器件密度。

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图 20:第四代前车身控制器

资料来源:2030 出行研究室微信公众号

整体来看,统一的中央计算机虽然集成度高,但不可避免地带来了控制器和受控器件

的距离增加,从而增加线束长度,提高成本,而且元件集成密度也有一定的限制,我们无

法在有限的空间内无限制集成,因此集中化也是有上限和最优解的,目前看来特斯拉正逐

渐改善设计和工艺来逼近这个最优解。

硬件方面的持续集成也为软件的集成和发展创造了条件。传统汽车产业链当中不同功

能独立性很高,各功能的 ECU 都来自不同厂商,难以协同工作。但特斯拉将大量 ECU 集

成后,车身上只需保留负责各个功能的执行器,而主要的控制功能都统一在域控制器中,

采用少量的 MCU,更多使用软件来完成功能控制。比如特斯拉 model 3 的左右车身域控

制器中各有 3 个 MCU,数量大大减少,不同控制功能采用软件的形式进行交互,能够有

更大的协同创新空间。比如特斯拉可以协同全车空调出风口来调节车内风场,或对副驾驶

座位上的乘客进行体重检测,判断其是否属于儿童,从而灵活调整安全气囊策略,而不是

像传统车企一样只能让儿童坐在后排。而且特斯拉可以从软件控制当中收集数据,并持续

不断改善控制功能,改善用户体验。

特斯拉这种软硬件持续集成的方案在带来优势的同时也对软件开发能力提出了更高

要求。只有统揽全局软硬件方案、熟悉各个部件特性的整车厂商才有能力开发如此庞大复

杂的软件系统,传统车企一直以来扮演集成商的角色,ECU 软件开发更多依赖供应商,其

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人才队伍构成和供应链方面的利益关系导致其短时间内难以模仿特斯拉的方式,因而特斯

拉的车身控制软件也成为其独特的竞争力。

驾驶域:FSD 芯片和算法构成主要壁垒,NPU 芯片效率更优

特斯拉的另一个重要特色就是其智能驾驶,这部分功能是通过其自动驾驶域控制器

(AP)来执行的。本部分的核心在于特斯拉自主开发的 FSD 芯片,其余配置则与当前其

他自动驾驶控制器方案没有本质区别。

在 model 3 所用的 HW3.0 版本的 AP 中,配备两颗 FSD 芯片,每颗配置 4 个三星 2GB

内存颗粒,单 FSD总计 8GB,同时每颗 FSD配备一片东芝的 32GB闪存以及一颗 Spansion

的 64MB NOR flash 用于启动。网络方面,AP 控制器内部包含 Marvell 的以太网交换机和

物理层收发器,此外还有 TI 的高速 CAN 收发器。对于自动驾驶来说,定位也十分重要,

因此配备了一个 Ublox 的 GPS 定位模块。

外围接口方面,model 3 整车的所有摄像头都直接连接到 AP 控制器,与这些相机配

合的还有 TI 的视频串行器和解串器。此外还有供电接口、以太网接口和 CAN 接口使得 AP

控制器能够正常运作。作为一款车载控制器,特斯拉的自动驾驶域控制器还考虑到了紧急

情况,因此配备了紧急呼叫音频接口,为此搭配了 TI 的音频放大器和故障 CAN 收发器。

图 21:自动驾驶域控制器(AP)电路板

资料来源:中城康帕斯科技发展(深圳)有限公司,中信证券研究部

另外一点值得注意的是,为了保障驾驶安全,AP 控制器必须时刻稳定运行,因此特

斯拉在 AP 控制器中加入了相当大量的被动元件,正面有 8 颗安森美的智能功率模块,并

搭配大量的电感和电容。背面更为明显,在几乎没有太多控制芯片的情况下将被动元件铺

满整个电路板,密度之高远超其他控制器,也明显高于生活中各种常见的智能终端。从这

一点来看,随着智能汽车的发展,我国被动元器件企业也有望获益。

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图 22:特斯拉 model 3 自动驾驶域控制器电路板背面被动元器件非常密集

资料来源:中城康帕斯科技发展(深圳)有限公司,中信证券研究部

为了实现自动驾驶,特斯拉提出了一整套以视觉为基础,以 FSD 芯片为核心的解决

方案,其外围传感器主要包含 12 个超声传感器(Valeo)、8 个摄像头(风挡玻璃顶 3 个前

视,B 柱 2 个拍摄侧前方,前翼子板 2 个后视,车尾 1 个后视摄像头,以及 1 个 DMS 摄

像头)、1 个毫米波雷达(大陆)。

图 23:特斯拉 model 3 自动驾驶传感器配置

资料来源:Automotive Teardown Tracks

其最核心的前视三目摄像头包含中间的主摄像头以及两侧的长焦镜头和广角镜头,形

成不同视野范围的搭配,三个摄像头用的是相同的安森美图像传感器。

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图 24:特斯拉三目摄像头方案

资料来源:OK 特斯拉、2030 出行研究微信公众号

毫米波雷达放置于车头处车标附近,包含一块电路板和一块天线板。该毫米波雷达内

部采用的是一颗 Freescale 控制芯片以及一颗 TI 的稳压电源管理芯片。

图 25:毫米波雷达电路板与天线

资料来源:中城康帕斯科技发展(深圳)有限公司,中信证券研究部

而整个 AP 控制器的真正核心其实就是 FSD 芯片,这也是特斯拉实现更高 AI 性能和

更低成本的的一个重点。与当前较为主流的英伟达方案不同,特斯拉 FSD 芯片内部占据

最大面积的并非CPU和GPU,而是NPU。虽然此类设计完全是为神经网络算法进行优化,

通用性和灵活性相对不如英伟达的 GPU 方案,但在当前 AI 算法尚未出现根本性变化的情

况下,NPU 的适用性并不会受到威胁。

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图 26:英伟达 Xavier 芯片 Die shot 图 27:特斯拉 FSD 芯片 Die shot

资料来源:wikichip 资料来源:wikichip

NPU 单元能够对常见视觉算法中的卷积运算和矩阵乘法运算进行有效加速,因此特斯

拉 FSD 芯片能够使用三星 14nm 工艺,达到 144TOPS 的 AI 算力,而面积只有约 260 平

方毫米。相比而言,英伟达 Xavier 使用台积电 12nm 工艺,使用 350 平方毫米的芯片面

积却只得到 30TOPS 的 AI 算力。这样的差距也是特斯拉从 HW2.5 版本的英伟达 Parker

SoC 切换到 HW3.0 的自研 FSD 芯片的原因。因此,在算法不发生根本性变革的情况下,

特斯拉 FSD 能取得成本和性能的双重优势,这也构成了特斯拉自动驾驶方案的竞争力。

图 28:NPU 让 FSD 芯片面积和综合成本更低

资料来源:Clean Technica

AI 算法方面,根据特斯拉官网人工智能与自动驾驶页面的描述,AutoPilot 神经网络的

完整构建涉及 48 个网络,每天依据其上百万辆车产生的数据进行训练,需要训练 70000

GPU 小时。基础代码层面,特斯拉具备可以 OTA 的引导程序,还有自定义的 Linux 内核

(具有实时性补丁),也有大量内存高效的低层级代码。

未来自动驾驶域的创新仍然会集中在芯片端,另外传感器的创新如激光雷达、4D 毫

米波雷达等也能够很大程度上推动智能驾驶。在可见的未来,专用 AI 芯片将能够成为与英

伟达竞争的重要力量,我国 AI 芯片企业有望借助智能汽车的东风获得更好发展。

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座舱域:特斯拉更多将座舱视为 PC 而非手机

座舱域是用户体验的重要组成部分,特斯拉的座舱控制平台也在不断进化中。本次拆

解的特斯拉 model 3 2020 款采用的是第二代座舱域控制器(MCU2)。

MCU2 由两块电路板构成,一块是主板,另一块是固定在主板上的一块小型无线通信

电路板(图中粉色框所示)。这一块通信电路板包含了 LTE 模组、以太网控制芯片、天线

接口等,相当于传统汽车中用于对外无线通信的 T-box,此次将其集成在 MCU 中,能够

节约空间和成本。我们本次拆解的 2020 款 model 3 采用了 Telit 的 LTE 模组,在 2021 款

以后特斯拉将无线模组供应商切换成移远通信。

MCU2 的主板采用了双面 PCB 板,正面主要布局各种网络相关芯片,例如 Intel 和

Marvell 的以太网芯片,Telit 的 LTE 模组,TI 的视频串行器等。正面的另一个重要作用是

提供对外接口,如蓝牙/WiFi/LTE 的天线接口、摄像头输入输出接口、音频接口、USB 接

口、以太网接口等。

图 29:座舱域控制器电路板正面

资料来源:各公司官网,中城康帕斯科技发展(深圳)有限公司,中信证券研究部

而 MCU2 的背面更为重要,其核心是一颗 Intel Atom A3950 芯片,搭配总计 4GB 的

Micron 内存和同样是 Micron 提供的 64GB eMMC 存储芯片。此外还有 LG Innotek 提供的

WiFi/蓝牙模块等。

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图 30:座舱域控制器电路板背面

资料来源:各公司官网,中城康帕斯科技发展(深圳)有限公司,中信证券研究部

在座舱平台上,特斯拉基于开源免费的 Linux 操作系统开发了其自有的车机操作系统,

由于 Linux 操作系统生态不如 Android 生态丰富,特斯拉需要自己进行一部分主流软件的

开发或适配。

座舱域的重要作用就是信息娱乐,MCU2 在这一方面表现尚显不足。伴随 A3950 芯

片低价的是其性能有限,据车东西测试称,在 MCU2 上启动腾讯视频或 bilibili 的时间都超

过了 20 秒,且地图放大缩小经常卡顿。卡顿的原因是多方面的,一方面 A3950 本身算力

有限,集成显卡 HD505 性能也比较弱,处理器测评网站 NotebookCheck 对英特尔 HD 505

的评价是,截至 2016 年的游戏,即使是在最低画质设置下,也很少能流畅运行。另一方

面,速度较慢、寿命较短的 eMMC(embedded MultiMedia Card)闪存也会拖累系统性

能。eMMC 相对机械硬盘具备速度和抗震优势,但擦写寿命可能只有数百次,随着使用次

数增多,坏块数量增加,eMMC 的性能将逐渐恶化,在使用周期较长的汽车上这一弊端可

能会得到进一步放大,导致读写速度慢,使用卡顿,2021 年年初,特斯拉召回初代 MCU

eMMC 可以佐证这一点。综合来看,特斯拉 MCU2 相比同时期采用高通 820A 的车机,属

于偏弱的水平。

但特斯拉作为一家重视车辆智能水平的企业,并不会坐视落后的局面一直保持下去。

2021 年发布的所有新款车型都换装 AMD CPU(zen+架构)和独立显卡(RDNA2 架构),

GPU 算力提升超过 50 倍,存储也从 eMMC 换成了 SSD,读写性能和寿命都得到大幅改

善。整体来看,相比 MCU2,MCU3 性能获得明显提升,提升幅度比第一代到第二代的跨

度更大。

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表 2:特斯拉三代座舱域控制器配置对比

第一代座舱域控制器 第二代座舱域控制器 第三代座舱域控制器

(Model S)

第三代座舱域控制器(国产

Model Y Performance)

方案 英伟达 TegraVCM Tegra 3 T30 英特尔 Atom A3950 AMD AMD

CPU

ARM Cortex-A9(4+1 核心)

1.4GHz 单核最髙 1.5GHz

4 核 4 线程 x86_64

AMD 锐龙

YE180FC3T4MFG

4 核 8 线程

AMD 锐龙

YE180FC3T4MFG

4 核 8 线程

GPU

集成 12 核心 GeForce ULP

520MHz

集成 Intel HD 505 500MHz

独 1IAMD Radeon

215-130000026

独立 AMD Radeon

215-130000026

GPU 算力

(单精度) 12.4GFLOPS 187GFLOPS 10TFLOPS 10TFLOPS

TDP 20W 12W 45W+130W 45W+130W

CPU 制程 40nm 14nm 12nm 12nm

GPU 制程 40nm 14nm 7nm 7nm

显存 1GB 4GB 8GB 8GB

内存 1GB 4GB 10GB 16GB

闪存 8GB eMMC 64GB eMMC 256GB SSD 256GB SSD

娱乐屏幕 17 英寸 17 英寸+12.3 英寸/15.4 英寸 17英寸+8英寸+12.3英

15.4 英寸

交付时间 2012 2018 2021 2021

资料来源:车东西,中信证券研究部

最新一代的特斯拉 MCU 配置已经与当前最新一代的主流游戏主机较为接近,尤其是

GPU 算力方面不输索尼 PS5 和微软 Xbox Series X。

表 3:特斯拉 MCU3 与最新一代游戏主机性能对比

Tesla MCU3 Sony PlayStation 5 Xbox Series X Xbox Series S

CPU 12nm AMD Zen+ 7nm AMD Zen2 7nm AMD Zen2 7nm AMD Zen2

CPU 配置 4C/8T 8C/16T 8C/16T 8C/16T

CPU 主频 最高 3.8GHz 最高 3.5 GHz 最高 3.8GHz 最高 3.6GHz

GPU AMD RDNA2 Navi 23 AMD RDNA2 AMD RDNA2 AMD RDNA2

GPU 配置 28 CUs 36 CUs 52 CUs 20 CUs

GPU 主频 2.79 GHz 2.23 GHz 1.83 GHz 1.57 GHz

GPU 算力 ~10 TFLOPS 10.28 TFLOPS 12.15 TFLOPS 4 TFLOPS

显存 8GB G6 16GB G6 16GB G6 10GB G6

最大带宽 224 GB/s 448 GB/s 560 GB/s 224 GB/s

性能目标 up to 200mph 4K up to 120fps 4K up to 120fps 1440p up to 120fps

价格 $122.99 $399*-$499 $499 $299

发布时间 2021 年 6 月 2020 年 11 月 2020 年 11 月 2020 年 11 月

资料来源:VideoCardz,中信证券研究部

提升的配置也让使用体验得到大幅提升。根据车东西的测试,MCU3 加载 bilibili 的时

间缩短到 9 秒,浏览器启动时间为 4 秒,地图也能够流畅操作,虽然相比手机加载速度仍

然不够,但已经有明显改善。另外 MCU3 的庞大算力让其能够运行大型游戏,比如 2021

年 6 月新款特斯拉 model S 交付仪式上,特斯拉工作人员就现场展示了用手柄和车机玩赛

博朋克 2077。而且特斯拉官网上,汽车内部渲染图中,车机屏幕上显示的是巫师 3。这两

个案例已经说明,MCU3 能够充分支持 3A 游戏,使用体验一定程度上已经可以与 PC 或

游戏主机相比较。

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图 31:特斯拉工作人员在 MCU3 上运行赛博朋克 2077 图 32:特斯拉官网渲染图中车机上显示巫师 3 等游戏

资料来源:Tesla Live 资料来源:特斯拉官网

从特斯拉车机与游戏的不断靠拢我们可以看到未来座舱域的发展第一个方向,即继续

推进大算力与强生态。目前除特斯拉采用 x86 座舱芯片外,其他车企采用 ARM 体系较多,

但同样呈现出算力快速增长的趋势,这一点从主流的高通 820A 到 8155,乃至下一代的

8295 都能够得到明显体现。高通下一代座舱芯片 8295 性能基本与笔记本电脑所用的 8cx

相同。可以看到无论是特斯拉用的 AMD 芯片还是其他车企用的高通芯片,目前趋势都是

从嵌入式的算力水平向 PC 的算力水平靠拢,未来也有可能进一步超越 PC 算力。

表 4:高通座舱域芯片算力提升明显

SA8155P SA8195P SA8295P 8cx Gen3

制造工艺 7 纳米 7 纳米 5 纳米 5LPE 5 纳米 5LPE

晶圆代工 台积电 台积电 三星 三星

CPU 8 核 8 核 8 核 8 核

大核 Kryo 435 GP Kryo 495GP*4 Kryo 695 Gold*4 Kryo 695 Gold*4

大核运行频率 2.42GHz ? 3.00GHz ?

中核 Kryo Gold*3

中核运行频率 2.13GHz

小核 Kryo Silver*4 Kryo495 Silver Kryo 680 Silver*4 Kryo 680 Silver*4

小核运行频率 1.785GHz ? 2.40GHz ?

CPU 算力 105kDMIPS 125kDMIPS (估) 200k DM IPS 200kDMIPS

GPU Adreno 640 Adreno 680 Adreno 695 Adreno 695

GPU 算力 986GFLOPS

@650MHz

1720GFLOPS@8

40MHz

3TFLOPS 3TFLOPS

NPU 算力 3.4TOPS 4TOPS (估) 30TOPS 29TOPS

资料来源:佐思汽车研究,中信证券研究部

而且高算力让座舱控制器能够利用现有的软件生态。特斯拉选用 x86,基于 Linux 开

发操作系统,利用现有的PC游戏平台,其他厂商更多利用现有的ARM-Android移动生态。

这一方向发展到一定阶段后,可能会给车企带来商业模式的改变,汽车将成为流量入口,

车企可以凭借车载的应用商店等渠道获得大量软件收入,并且大幅提高毛利率。

座舱域控制器的第二个发展方向则是可能与自动驾驶控制器的融合。首先,当前座舱

控制器的算力普遍出现了过剩,剩余的算力完全可以用于满足一些驾驶类的应用,例如自

动泊车辅助等。其次,一些自动驾驶功能尤其是泊车相关功能需要较多人机交互,这正是

座舱控制器的强项。而且,座舱控制器与自动驾驶控制器的融合还能够带来一定的资源复

用和成本节约,停车期间可以将主要算力用于进行游戏娱乐,行驶期间则将算力用于保障

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自动驾驶功能,而且这种资源节约能够让汽车少一个域控制器,按照 MCU3 的价格,或许

能够为每台车节约上百美元的成本。目前已经出现了相当多二者融合的迹象,比如博世、

电装等主流供应商纷纷在座舱域控制器中集成 ADAS 功能,未来这一趋势有望普及。

表 5:部分座舱平台已经融合了泊车功能(舱泊一体)

厂商 座舱域/平台 量产时间 集成或支持的 ADAS 功能

伟世通 SmartCore 2018 DMS、360 环视等

博世 Autosee2.0 2022 驾驶员和乘员监控(DOMS)、360 环视等

电装 Intelligent-cockpit 2020 驾驶员监控、360 环视等

哈曼 座舱域平台 2020 DMS、OMS、360 环视、夜视等

东软 座舱域平台 2020 360 环视、V2X 等

中科创达 Turbox Auto4.5 2021 前视 ADAS、DMS 和自动泊车功能等

诺博科技 iN9.0 2021 360 环视、DMS 等

资料来源:九章智驾,中信证券研究部

电控域:IGBT 宏图大展,SiC 锋芒初露

IGBT:汽车电力系统中的“CPU”,广泛受益于电气化浪潮

IGBT 相当于电力电子领域的“CPU”,属于功率器件门槛最高的赛道之一。功率半导

体又称为电力电子器件,是电力电子装置实现电能转换、电路控制的核心器件,按集成度

可分为功率 IC、功率模块和功率分立器件三大类,其中功率器件又包括二极管、晶闸管、

MOSFET 和 IGBT 等。

应用场景的增量扩张使得汽车领域成为市场规模最大,增长速度最快的 IGBT 应用领

域。根据集邦咨询数据,新能源汽车(含充电桩)是 IGBT 最主要的应用领域,其占比达

31%。IGBT 在汽车中主要用于三个领域,分别是电机驱动的主逆变器、充电相关的车载

充电器(OBC)与直流电压转换器(DC/DC)、完成辅助应用的模块。

1)主逆变器:主逆变器是电动车上最大的 IGBT 应用场景,其功能是将电池输出的大

功率直流电流转换成交流电流,从而驱动电机的运行。除 IGBT 外,SiC MOSFET 也能完

成主逆变器中的转换需求。

2)车载充电器(OBC)与直流电压转换器(DC/DC):车载充电器搭配外界的充电

桩,共同完成车辆电池的充电工作,因此 OBC 内的功率器件需要完成交-直流转换和高低

压变换工作。DC/DC 转换器则是将电池输出的高压电(400-500V)转换成多媒体、空调、

车灯能够使用的低压电(12-48V),常用到的功率半导体为 IGBT 与 MOSFET。

3)辅助模块:汽车配备大量的辅助模块(如:车载空调、天窗驱动、车窗升降、油

泵等),其同样需要功率半导体完成小功率的直流/交流逆变。这些模块工作电压不高,单

价也相对较低,主要用到的功率半导体为 IGBT 与 IPM。

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图 33:IGBT 在新能源汽车上的应用

资料来源:比亚迪官网

以逆变器为例,Model S 的动力总成有两种,分别为 Large Drive Unit(LDU)和 Small

Drive Unit(SDU),前者装配在“单电机后驱版本”中的后驱、“双电机高性能四驱版本”

中的后驱,后者装配在“双电机四驱版本”中的前后驱、“双电机高性能四驱版本”中的

前驱。

图 34:特斯拉的逆变器分布

资料来源:特斯拉官网-车主手册

LDU 尺寸较大,输出功率也较大,内部的逆变器包含 84 个 IGBT。LDU 的逆变器呈

现三棱镜构造,每个半桥位于三棱镜的每个面上,每个半桥的 PCB 驱动板(三角形)位

于三棱镜的顶部,电池流出的高压直流电由顶部输入,逆变后的高压交流电由底部输出。

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图 35:特斯拉 LDU 内部结构实物图

资料来源:Damien Maguire,Turbo Electric

Model S(单电机版本)全车共有 96 个 IGBT,其中有 84 个 IGBT 位于逆变器中,为

其三相感应电机供电,84 个 IGBT 的型号为英飞凌的 IKW75N60T。若以每个 IGBT 5 美

元计算,Model S 逆变器所使用的 IGBT 价格约为 420 美元。

图 36:特斯拉 Model S 中 LDU 逆变器 IGBT 排布

资料来源:Damien Maguire,Turbo Electric

而 SDU 的形态更小,内部结构也更为紧凑,内部逆变器含 36 个 IGBT。根据 01 芯

闻拆解,SDU 中的 IGBT 为单管 IGBT,型号为英飞凌的 AUIRGPS4067D1,总用量为 36

片。IGBT 单管的布局也有较大变化,IGBT 单管背靠背固定在散热器中,组成类似三明治

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的结构,充分利用内部空间。同时,SDU 内部 IGBT 的管脚也无需折弯,降低失效概率。

相比 LDU,SDU 的出现体现出特斯拉对 IGBT 更高的关注度与要求,其机械、电学、成

本、空间等指标均有明显提升。

SiC:Model 3 开创应用先河,与 IGBT 各有千秋

与 IGBT 类似,SiC 同样具有高电压额定值、高电流额定值以及低导通和开关损耗等

特点,因此非常适合大功率应用。SiC 的工作频率可达 100kHz 以上,耐压可达 20kV,这

些性能都优于传统的硅器件。其于上世纪 70 年代开始研发,2010 年 SiC MOSFET 开始

商用,但目前并未大规模推广。

图 37:各功率半导体适用范围比较

资料来源:ST 官网

Model 3 为第一款采用全 SiC 功率模块电机控制器的纯电动汽车,开创 SiC 应用的先

河。基于 IGBT 的诸多优势,在 Model 3 问世之前,世面上的新能源车均采用 IGBT 方案。

而 Model 3 利用 SiC 模块替换 IGBT 模块,这一里程碑式的创新大大加速了 SiC 等宽禁带

半导体在汽车领域的推广与应用。根据 SystemPlus consulting 拆解报告,Model 3 的主逆

变器上共有 24 个 SiC 模块,每个模块包含 2 颗 SiC 裸晶(Die),共 48 颗 SiC MOSFET。

图 38:Model 3 逆变器中 24 颗 SiC MOSFET 所处位置 图 39:Model 3 逆变器中 SiC MOSFET 放大图

资料来源:中城康帕斯科技发展(深圳)有限公司,中信证券研究部 资料来源:中城康帕斯科技发展(深圳)有限公司,中信证券研究部

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Model 3 所用的 SiC 型号为意法半导体的 ST GK026。在相同功率等级下,这款 SiC

模块采用激光焊接将 SiC MOSFET、输入母排和输出三相铜进行连接,封装尺寸也明显小

于硅模块,并且开关损耗降低 75%。采用 SiC 模块替代 IGBT 模块,其系统效率可以提高

5%左右,芯片数量及总面积也均有所减少。如果仍采用 Model X 的 IGBT,则需要 54-60

颗 IGBT。

图 40:Model 3 SiC 模块 ST GK026(意法半导体) 图 41:Model 3 SiC 模块输入母排

资料来源:知乎答主-杨逸轩 资料来源:知乎答主-杨逸轩

24 个模组每个半桥并联四个,利用水冷进行散热。24 个模块排列紧密,每相 8 个,

单个开关并联 4 个。模组下方紧贴水冷散热器,并利用其进行散热。可以看到,模块所在

位置的背面有多根棒状排列的散热器(扰流柱散热器),利用冷却水进行水冷。水通道由

稍大的盖板覆盖和密封。

图 42:逆变器壳体散热结构三维示意图

资料来源:Munro

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Model 3 形成“示范效应”后,多家车厂陆续跟进 SiC 方案。在 Model 3 成功量产并

使用后,其他厂商开始逐渐认识到 SiC 在性能上的优越性,并积极跟进相关方案的落地。

2019 年 9 月,科锐与德尔福科技宣布开展有关车用 SiC 器件的合作,科锐于 2020 年 12

月成为大众 FAST 项目 SiC 独家合作伙伴;2020 年,比亚迪“汉”EV 车型下线,该车搭

载了比亚迪自主研发的的 SiC MOSFET 模块,加速性能与续航显著提升;2021 年,比亚

迪在其“唐”EV 车型中加入 SiC 电控系统;2021 年 4 月,蔚来推出的轿车 ET7 搭载具

备 SiC 功率模块的第二代高效电驱平台;小鹏、理想、捷豹、路虎也在逐渐布局 SiC。

图 45:比亚迪 SiC 功率模块

资料来源:比亚迪官网

图 46:蔚来第二代电驱动系统中的 SiC 功率模块

资料来源:蔚来官网

相比 IGBT,SiC 能够带动多个性能全面提升,优势显著。由于 Si-IGBT 和 Si-FRD

组成的 IGBT 模块在追求低损耗的道路上走到极致,意法半导体、英飞凌等功率器件厂商

纷纷开始研发 SiC 技术。与 Si 基材料相比,SiC 器件的优势集中体现在:1)SiC 带隙宽,

工作结温在 200℃以上,耐压可达 20kV;2)SiC 器件体积可以减少至 IGBT 的 1/3~1/5,

重量减少至 40%~60%;3)功耗降低 60%~80%,效率提升 1%~3%,续航提升约 10%。

在多项工况测试下,SiC MOSFET 相比 Si-IGBT 在功耗和效率上优势显著。

图 43:逆变器壳体散热结构实物图 图 44:逆变器壳体散热结构进水口与出水口实物图

资料来源:中城康帕斯科技发展(深圳)有限公司,中信证券研究部 资料来源:中汽创新创业中心,中信证券研究部

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图 47:不同工况测试下 MOSFET-SiC 和 IGBT-Si 功耗对比

资 料 来 源 :《 Benefits of new CoolSiCTM MOSFET in

HybridPACKTM Drive package for electrical drive train

applications》(Waldemar Jakobi etc.),中信证券研究部

图 48:不同工况测试下 MOSFET-SiC 和 IGBT-Si 效率对比

资 料 来 源 :《 Benefits of new CoolSiCTM MOSFET in

HybridPACKTM Drive package for electrical drive train

applications》(Waldemar Jakobi etc.),中信证券研究部

但 SiC 的高成本制约普及节奏,未来 SiC 与 Si-IGBT 可能同步发展,相互补充。与

IGBT 相比,SiC 材料同样存在亟待提升之处。1)目前 SiC 成品率低、成本高,是 IGBT

的 4~8 倍;2)SiC 和 SiO2 界面缺陷多,栅氧可靠性存在问题。受限于高成本,SiC 器件

普及仍需时日,叠加部分应用场景更加看重稳定性,我们认为 SiC 在逐步渗透的过程中将

与 Si-IGBT 一同成长,未来两者均有广阔的应用场景与增长空间。

图 49:MOSFET-SiC 和 IGBT-Si 价格对比

资料来源:中科院电工研究所,中信证券研究部

0

100

200

300

400

500

600

AUDC NEDC WLTP ARDC AHDC

功耗(W)

Si SiC

95

95.5

96

96.5

97

97.5

98

98.5

99

99.5

100

AUDC NEDC WLTP ARDC AHDC

效率(%)

Si SiC

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图 50:SiC 在功率器件领域的渗透情况

资料来源:CASA(含预测),中信证券研究部

由于应用落地较慢,目前整个 SiC 市场仍处于发展阶段,国外厂商占据主要份额。根

据 Cree(现公司名为 Wolfspeed)数据,2018 年全球 SiC 器件销售额为 4.2 亿美元,预

计 2024 年销售额将达 50 亿美元。SiC 产业分链可分为衬底、外延、模组&器件、应用四

大环节,意法半导体、英飞凌、Cree、Rohm 以及安森美等国外龙头主要以 IDM 模式经营,

覆盖产业链所有环节,五家龙头占据的市场份额分别为 40%、22%、14%、10%、7%。

国内三安光电、中车时代电气、扬杰科技、华润微等厂商以 IDM 模式经营,而天岳先进、

露笑科技、华天科技等厂商则专注于某一细分环节。

图 51:国内外 SiC 产业链梳理

资料来源:各公司官网,中信证券研究部

动力域:主从架构 BMS 为躯干,精细电池管理为核心

Model 3 作为电动车,电能和电池的管理十分重要,而负责管理电池组的 BMS 是一

个高难度产品。BMS 最大的难点之一在于,锂电池安全高效运行的条件是十分苛刻的。

当今的锂电池,无论正负极还是电解液都十分脆弱。正负极均为多孔材料,充放电时锂离

92%

93%

94%

95%

96%

97%

98%

99%

100%

2017 2018 2019 2020 2021E 2022E 2023E

Si GaN SiC

第37页

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子就在正极和负极的孔隙中移动,导致正负极材料膨胀或收缩,当锂电池电压过高或过低,

就意味着锂离子过度集中在正负极其中之一,导致这一边的电极过度膨胀而破碎,还容易

产生锂枝晶刺破电池结构,而另一边的电极由于缺乏锂离子支撑,会发生结构坍塌,如此

正负极都会受到永久性损害。电解液和三元正极材料都对温度比较敏感,温度过高则容易

发生分解和反应,乃至燃烧、爆炸。因此,使用锂电池的前提就是确保其能工作在合适的

温度和电压窗口下。如果以电压为横轴,温度为纵轴绘制一张图,这就意味着锂电池必须

运行在图中一个较小的区域内。

BMS 的第二大难点在于,不同的锂电池之间必然存在不一致性。这种不一致性就导

致同一时间,在同一电池组内,不同的电池仍然工作在不同的温度、电压、电流下。如果

继续用一张图来描述,就代表着不同电池处在图上的不同位置。而要保证电池组的安全高

效运行,就意味着诸多电池所在的点位必须同时处于狭小的安全窗口内,这就导致电池数

量越多,管理就越困难。

为了解决锂电池运行的这一难题,就必须有可靠的 BMS 系统来对电池组进行监控和

管理,让不同电池的充放电速度和温度趋于均衡。

图 52:锂电池狭小的安全窗口与不一致性给电池组管理带来了巨大难度

资料来源:A review on the key issues for lithium-ion battery management in electric vehicles(欧阳明高等),中

信证券研究部

在诸多厂家的 BMS 中,特斯拉的 BMS 系统是复杂度和技术难度最高的之一,这主

要是由于特斯拉独特的大量小圆柱电池成组设计。

为什么特斯拉选用难以控制的小圆柱电池?早在特斯拉成立的早期,日本厂商在

18650 小圆柱电池上积累了丰富的经验,一年出货量达到几十亿节,因而这类电池一致性

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较好,有利于电池管理。因此特斯拉在 model S 上选用了小圆柱电池。出于技术积累等

方面的原因,特斯拉在 model 3 上使用了仅比 18650 略大的 2170 电池,并且至今还在使

用圆柱形电池。

由于特斯拉一直采用数量庞大的小圆柱电池来构造电池组,导致其 BMS 系统的复杂

度较高。在 model S 时代,特斯拉全车使用了 7104 节电池,BMS 对其进行控制是需要一

定软件水平的。根据汽车电子工程师叶磊的表述,在 model S 当中,采用每 74 节电池并

联检测一次电压,每 444 节电池设置 2 个温度探测点。从汽车电子工程师朱玉龙发布的

model S 诊断界面图也可以看出,整个电池组共有 16*6=96 个电压采样点,以及 32 个温

度采样点。可以看到采样的数据是很多的,需要管理的电池数量也为其增加了难度,最终

BMS 将依据这些数据设置合理的控制策略。高复杂度的电池组也让特斯拉在 BMS 领域积

累了相当强的实力。与之相对,其他厂商的 BMS 复杂度就远不如特斯拉高,例如大众 MEB

平台的首款电动车 ID.3 采用最多 12 个电池组模块,其电池管理算法相对会比较简单。

图 53:特斯拉 model S 诊断界面显示的电池组温度电压采样信息

资料来源:汽车电子设计微信公众号

未来特斯拉的 BMS 是否会维持这样的复杂度?从目前趋势来看,随着采用的电池越

来越大,BMS 需要管理的电池数量是越来越少的,BMS 的难度也有所降低。比如从 model

S 到 model 3,由于改用 2170 电池,电芯数量出现了较明显的下降,长续航版电芯数量缩

减到 4416 颗,中续航版 3648 颗,标准续航版 2976 颗。本次拆解的标准续航版配置 96

个电压采样点,数量与 model S 相同,平均每 31 节电池并联测量一个电压值。整车 4 个

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电池组,每个都由 24 串 31 并的电池组组成,对电流均衡等方面提出了较高的要求。未来,

随着 4680 大圆柱电池的应用,单车电芯数量将进一步减少,有利于 BMS 更精确地进行

控制,或许能够进一步强化特斯拉的 BMS 表现。

尽管面临着最高的 BMS 技术难度,但特斯拉仍旧在这一领域做到优秀水准,而且还

有超越其他公司的独到之处。比如特斯拉在电池管理的思路方面显得更加大胆,热管理方

面是一个典型体现。特斯拉会在充电期间启动热管理系统将电池加热到 55 度的理论最佳

温度,并在此温度下进行持续充电,相比而言,其他厂商往往更在意电池是否会过热,不

会采用此类策略,这更加显现出特斯拉在 BMS 方面的实力。

图 54:特斯拉会在充电期间使电池组保持在 55℃

资料来源:知乎答主-daijun211

特斯拉在充电或电能利用方面的用户体验设计是其 BMS 系统的另一个独到之处。比

如特斯拉会用车身电池来使其他重要控制器实现“永不下电”,提高启动速度,改善用户

体验。充电时,特斯拉采取的策略也更加灵活,会在充电刚开始时将电流提高到极大的程

度,迅速提升电池电量,随后再逐渐减小充电电流到一个可以长期持续的水平,比如 model

Y 可以在 40 秒内达到 600A 的超大电流充电(如图中黄绿色线所示)。相比而言,一般的

车企甚至消费电子厂商通常会用一个可以长期持续的电流进行恒流充电。考虑到车主有时

需要在几分钟内迅速补充电池电量,特斯拉的这种策略无疑是更有优势的,这也体现出特

斯拉比传统车企思路更灵活,更能产生创新。

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图 55:特斯拉采用短时间超大电流来实现缩短充电时间 图 56:其他车企往往采取分段恒流充电

资料来源:知乎答主-daijun211 资料来源:知乎答主-daijun211

而具体如何实现这样优秀的 BMS 功能?前文所说的种种 BMS 管理策略依赖于软件,

软件的基础在于特斯拉的 BMS硬件设计。特斯拉 model 3 的硬件设计包括了核心主控板、

采样板、能量转换系统(PCS,由 OBC 和 DCDC 两部分组成)以及位于充电口的充电控

制单元。BMS 部分所有电路均覆盖有透明三防漆以保护电路,导致电路元件外观光滑且反

光。

主控板负责管理所有 BMS 相关芯片,共设置 7 组对外接口,包含了对充电控制器(CP)、

能量转换系统(PCS)的控制信号,以及到采样板(BMB)的信号,另外还包含专门的电

流电压采集信号。电路板上包含高压隔离电源、采样电路等电路模块。元器件方面,有

Freescale 和 TI 的单片机,以及运放、参考电压源、隔离器、数据采样芯片等。

图 57:model 3 BMS 主控板

资料来源:各公司官网,中城康帕斯科技发展(深圳)有限公司,汽车电子设计微信公众号,中信证券研究部

在 BMS 的控制下,具体对电池组进行监测的是 BMB 电路板,对于特斯拉 model 3

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而言,共有 4 个电池组,每一组配备一个 BMB 电路板,并且 4 个电路板的电路布局各不

相同,彼此之间可以很容易地利用电路板上的编号进行区别,并且按照顺序用菊花链连接

在一起,在 1 号板和 4 号板引出菊花链连接到主控板的 P5 和 P6 接口。我们本次拆解的

model 3 单电机标准续航版电池组较短,沿着每个电池组都布置了一条 FPC(柔性电路板),

并且在其沿线设置了对电池进行采样的采样点,每个采样点都用蓝色聚氨酯进行覆盖保护,

最后在 FPC 上方覆盖淡黄色胶带进行保护。需要注意的是,标准续航版尽管每个电池组

仍有两条淡黄色胶带,但只有其中一条下面有 FPC,另一条仅起到对下方电池触点的保护

作用。而对于长续航版本,由于电池较多,每个电池组都需要分成两条 FPC 进行采样。

图 58:model 3 标准续航版电池组及其采样板、采样点 图 59:model 3 长续航版电池组及采样板

资料来源:中城康帕斯科技发展(深圳)有限公司,中信证券研究部 资料来源:Munro Live,新能源 BMS,中信证券研究部

具体到 BMB 电路方面,标准续航版和长续航版也有所不同,我们以元器件较多的 4

号采样板为例进行说明。首先,在采样点数量方面就有所不同,标准续航版共设置 24 个

采样点,因此 FPC 上有 24 个触点与 BMB 进行对应。长续航版的电池组顶格设置,4 个

电池组当中,中间两组较长,左右各设置 25 个采样点,共 50 个,两边的电池组略短一些,

共设置 47 个采样点,一侧 24 个,另一侧 23 个,因此长续航版的 BMB 需要在两侧都设

置触点。

其次,电路布置和元器件数量也有较大不同。经过触点传来的信号需要由 AFE(模拟

前端)芯片进行处理,这是整个 BMB 电路的核心。标准续航版每个 BMB 有两颗定制的

AFE 芯片,其配置有些类似 Linear Technology(ADI)的 LTC6813 芯片但不完全相同,

同时配置了 3 颗 XFMRS 的 BMS LAN 芯片用于与其他电路板的信号传输。长续航版 BMB

由于两侧均有触点,信号数量较多,因此为每个 AFE 另外配置了两颗简化版的 AFE 芯片

(图中橙色长方形),用来辅助信号处理。同时 BMS LAN 芯片的数量也增加了 1 颗。

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图 60:model 3 标准续航版 4 号采样板 图 61:model 3 长续航版 4 号采样板

资料来源:中城康帕斯科技发展(深圳)有限公司,中信证券研究部 资料来源:新能源 BMS,中信证券研究部

BMS 体系的另一个重要组成部分是充电控制,特斯拉为此开发了充电控制器,位于左

后翼子板充电口附近。该控制器有三个对外接口,负责控制充电口盖、充电枪连接状态与

锁定、充电信号灯、快慢充控制及过热检测等。电路方面则包括了 Freescale 的 MCU 和

ST 的 HSD 芯片等。

图 62:model 3 充电控制器电路板

资料来源:中城康帕斯科技发展(深圳)有限公司,汽车电子设计微信公众号,中信证券研究部

BMS 还有一个重要功能就是电能转换,包括将高压直流电转化成低压直流电来供给车

内设备,或者将高压交流电转化为高压直流电用于充电等,这一部分是通过能量转换系统

(PCS,也称高压配电盒)完成的。PCS 包括两个主要部分,分别是将交流电转化成直流

电的 OBC(车载充电器,On Board Charger)和进行直流电压变换的 DCDC。这部分电

路中主要是各种大电容和大电感,也包含了整车中十分罕见的保险丝。

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图 63:model 3 能量转换系统

资料来源:中城康帕斯科技发展(深圳)有限公司,Tech Gear,中信证券研究部

从元器件层面来看BMS系统,最核心的主要就是AFE芯片和各类功率器件/被动元件。

其中 AFE 芯片领域,国内最主流的是三家美国公司产品,Linear Technology(被 ADI 收

购)、Maxim(被 ADI 收购)、TI,所以其实还是归结于全球最大的两家模拟芯片公司。此

外 NXP/Freescale、Intersil 等大型厂商也有一定份额。随着国内产业发展,国产 AFE 芯

片通道数和产品稳定性逐渐提高,也有望获得发展空间。功率器件方面,我国产业已经有

一定市场地位,在汽车领域仍可以进一步突破。

从电路和系统层面来看,依据汽车电子工程师朱玉龙的说法,BMS 真正的核心价值,

其实是在电池的测试,评价,建模和后续的算法。整个 EE 的软硬件架构,已经基本是红

海,未来产业不需要大量的 BMS 公司,长久来看还是电池厂商和车厂能够在 BMS 领域获

得较高的地位。随着汽车产业崛起,未来我国电动汽车厂商在 BMS 领域也有望获得更深

厚的积累。

▍ 线束和连接器:高压线束和连接器是最大增量,集中

式 E/E 架构减少线束用量

线束:架构革新缩短线束长度,轻量化为车厂降本提效关键

车结构日益复杂,功能日益多样,导致线束长度与复杂度提升。线束是汽车电路的网

络主体,其连接车上的各个组件,负责相关电力与电信号的传输,被誉为“汽车神经”。

汽车智能化与电气化程度的提升,依赖于汽车传感器、ECU(电子控制单元)数量的增加,

90 年代一辆车的 ECU 数量大约为十几个,而目前单车 ECU 数量已增至上百个。控制单

元的数量的增加使得网线结构日益复杂,大大增加了车辆中的线束长度。

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图 64:汽车电气架构变化趋势

资料来源:安波福

降低线束复杂程度,依赖电子电气架构的革新。根据博世的电子电气架构战略图,汽

车的电子电气架构主要分为三大类:分布式电子电气架构、域集中式电子电气架构与车辆

集中式电子电气架构。传统汽车主要采用分布式架构,该架构由多个相对独立的 ECU 组

成,各个 ECU 与功能一一对应。而线束则负责将不同的 ECU 进行连接,以实现信息的交

互。因此在传统的分布式架构下,ECU 模块数量的增多与分散化的布局,不可避免地会导

致线束长度的增加,提高制造成本。目前传统分布式架构汽车的线束长度大约为 5km。

图 65:博世电子电气架构演进图

资料来源:智驾最前沿微信公众号

特斯拉早期的 Model S 与 Model X 对架构进行改革,根据功能划分域控制器,整体

架构介于分布式和域集中式之间。Model S 与 Model X 车内仅由驾驶域、动力域、底盘域、

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座舱域、车身域等域控制器构成,因此极大减少 ECU 的数量并同步缩短了 CAN 总线的长

度,Model S 线束长度约为 3km。

而 Model 3 对“域”进行重新划分,在 Model S 与 Model X 的基础上进行跨域融合。

各个 ECU 不再按功能进行划分,而是以物理位置直接分为 CCM(中央处理模块)、BCM LH

(左车身控制模块,LBCM)、FBCM(前车身控制模块)、BCM RH(右车身控制模块,

RBCM)四大部分。CCM 负责原本驾驶域与座舱域的功能需求,包括自动驾驶模块、信

息娱乐模块、车内外通信连接等;BCM LH 负责左侧车身转向、制动、稳定控制等;FBCM

负责电源分配、逻辑控制等;BCM RH 负责动力系统、热管理等。利用少量的高性能计算

单元替代分散的 ECU,把需要实现的功能通过软件迁移到几大模块中,从而进一步提升集

成度,因此,Model 3 的线束长度进一步缩短到 1.5km。

图 66:Model 3 左、前、右车身控制模块

资料来源:中城康帕斯科技发展(深圳)有限公司,中信证券研究部

缩短线束长度是提升产品续航与制造效率的共同需求。传统汽车线束的重量约占整车

的 5%,长度的缩短能够为汽车设计让出更多的物理空间,并能减轻汽车总重从而减少油

耗提升续航。同时,线束种类多样、布局复杂且质地较软,因此线束的生产与安装都主要

依赖于人工。根据佐思汽研数据,95%的线束需要人工生产,线束低自动化的生产模式限

制了车厂进一步扩大产能。针对这一问题,Model 3 通过革新架构缩短线束长度,减少其

对产能提升的阻滞。

表 6:汽车线束主要线束产品及基本功能

产品 功能

车身总成线束 实现了整车电路无触点化及对系统多个负载的控制功能,解决了线束繁杂问题,提高了

系统工作的可靠性和安全性。

电喷发动机线 采用一束普通导线传输多路信号,实现了对发动机电喷系统多个负束载的控制功能,解

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产品 功能

决了线束繁杂问题。

仪表板线束 线束装配极为方便,工艺性更好。

门控系统线束 通过与车身线束的对接,实现了电动玻璃升降、电加热控制反光镜、电控门锁及扬声

器等功能。

安全气囊线束 通过与仪表线束的对接,实现了方向盘主气囊,副驾驶副气囊及车内侧气帘等功能。

车顶线束 通过与车身线束对接,实现了车内顶灯、电动天窗、雨量传感器及 ONSTAR 等功能。

行李箱线束 通过与车身线束对接,实现了后制动灯、后雾灯、后方向灯、行李箱灯及倒车雷达等

功能。

资料来源:华经产业研究院,中信证券研究部

图 67:BCM RH(右车身控制模块)周围线束展示 图 68:部分低压线束展示

资料来源:中城康帕斯科技发展(深圳)有限公司,中信证券研究部 资料来源:中城康帕斯科技发展(深圳)有限公司,中信证券研究部

除了架构调整缩短线束长度,拆解发现,Model 3 在高压线束中采用铝导线代替传统

的铜导线,进一步实现轻量化。铝与铜的密度分别为 2.7kg/m³、8.9 kg/m³,且铝料的成本

较铜便宜一半以上。即使考虑铝在导电性能上的劣势,增大线径的铝导线(增大约 1.6 倍)

依旧可以进一步减少车身重量(约 21%),降低制造成本。

图 69:Model 3 高压铝材质导线及其结构图

资料来源:电动知家

但使用铝导线代替铜导线也会面临诸多问题,使得此前车厂不敢轻易尝试高压铝导线。

首先,铝的导电率明显低于铜如若要达到相同的导电性能,需要进一步加大导线线径;铝

的抗拉强度更低,影响机械性能;铝和铜在膨胀系数的差异,也会使得铝导线与铜端子在

结合界面产生空隙,导致阻抗的增加;铝极易氧化,且绝缘的氧化铝可能影响接触性能。

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虽然铝导线在汽车领域中应用广泛,但基本都在低压领域,Model 3 在高压导线领域使用

铝导线,是其利用自身技术禀赋实现成本管理与技术提升的重要表现。

表 7:铝、铜各性能系数对比

铝 铜

密度 2.7kg/m³ 8.9 kg/m³

导电率 35.3 58.1

抗拉强度 约 0.64:1

膨胀系数 23.5 16.6

资料来源:线束世界,中信证券研究部

图 70:Model 3 高压线束展示

资料来源:中城康帕斯科技发展(深圳)有限公司,中信证券研究部

从行业看,线束行业的单车价值量相对稳定,单价主要受车型的不同、项目定价的差

异及结构影响。在新车型和改款车型上市的初期,由于车辆的售价较高,相应的零部件定

价也相应较高。而随着推出时间的增长及新车型的推出,整车厂会对原有车型进行降价,

同时也要求汽车零部件生产商降价,从而降低公司产品的销售价格。根据沪光股份招股说

明书,2019 年公司成套线束(构成车身的主要线束组合,不包括发动机相关的线束)、发

动机线束、其他线束单价分别为 1587 元/套、199 元/件、29 元/件。相同车型的线束单价

相对稳定,单价差异主要取决于车型的不同,2019 年,公司不同车型成套线束的单价普

遍在 1000 到 3000 元之间。

表 8:2019 年沪光股份成套线束主要项目销售单价及毛利情况

车辆价位(万元) 线束单价(元) YoY 线束毛利率 能源类型

BSUV COUPE(途昂 X) 28.5+ 3012 新项目 9.4% 汽油

M32T(奇瑞星途 TXL) 14.79+ 2775 新项目 18.2% 汽油

Octavia(明锐) 13.89+ 1399 -3.97% 14.4% 汽油

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S500(BX5) 12.98+ 3315 19.06% 18.2% 汽油

T-CROSS(途铠) 11.59+ 1768 新项目 22.6% 汽油

K218(科鲁泽) 11.19+ 877 新项目 10.0% 汽油

CUV(柯米克) 11.19+ 1799 -13.98% 16.6% 汽油

T18(瑞虎 8) 9.99+ 1898 2.09% 27.5% 汽油

S4(江淮瑞风 S4) 7.58+ 2176 73.00% 9.5% 汽油

T17(瑞虎 5X) 6.99+ 1753 新项目 19.8% 汽油

SK351/VW351 - 1397 9.09% 18.9% 汽油

资料来源:沪光股份招股说明书,汽车之家,中信证券研究部

Model 3 等新能源车发展方兴未艾,量价提升打开线束行业成长空间。目前线束行业

为存量市场,市场规模依赖下游汽车的销售情况,汽车“新四化”趋势下 2021 年我国汽

车产销量分别为 2608.2 万辆与 2627.5 万辆,结束了 2018 年以来连续三年的下降局面。

同时,高压线束的增量需求与轻量化趋势提升单车价值量,行业空间进一步打开。根据华

经产业研究院数据,传统低、中、高端汽车的线束单车价值量约为 2500、3500、4500 元,

而新能源车线束单车价值平均提升至 5000 元左右。若以 3000 元的单车价值量计算,2021

年线束市场规模可达 782 亿元。

从盈利上看,成本冲击使得行业毛利率表现不佳。线束行业属于劳动密集型行业、产

品成本受铜等原材料价格影响严重,因此行业内公司毛利率较低。在人力成本与原料成本

的负面冲击下,近年来线束行业毛利率呈现下降趋势。

图 71:不同车型线束单车价值量分布(元) 图 72: 国内线束厂商毛利率变化趋势

资料来源:华经产业研究院,中信证券研究部 资料来源:wind,中信证券研究部

而从格局上看,线束行业与整车厂商合作稳定,市场集中度较高。汽车线束行业发展

高度依赖汽车行业,大部分品牌车厂拥有较成熟稳定的汽车配套体系。长期以来,对零部

件的高标准要求使得线束供应商与汽车企业的合作相对稳定。目前,全球汽车线束市场主

要由日本的矢崎、住友电气、藤仓,韩国的欲罗、京信以及欧美的莱尼、安波福、科仑伯

格舒伯特公司、德克斯米尔、李尔等线束厂商主导。根据前瞻产业研究院,2018 年前五

大厂商矢崎、住友电气、德尔福、莱尼、李尔分别占比 29.81%、24.38%、16.71%、6.05%、

4.70%,CR5 为 81.65%。

就国内市场而言,大型自主品牌车厂大多拥有稳定配套生产的本土线束厂,而外资以

2500

3500

4000

5000

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

低档传统乘用车

中档传统乘用车

高档传统乘用车

新能源车

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

18%

20%

2017 2018 2019 2020 2021

沪光股份 得润电子(汽车电气系统业务)

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及合资整车厂,对线束的要求较高,选择的线束厂家大多为国际零部件厂商在国内的独资

或者合资厂商,例如住润电装主要为广州本田、东风本田配套。近年来,由于国际汽车厂

商越发重视成本控制,汽车零部件的本土化采购日益加强,国内厂商正逐步进入国际汽车

厂商的供应链。

表 9:汽车整车制造商对应主要线束供应商

车系 整车企业

主要供应商

整车线束 小线束 高压线束

德系

上汽大众

昆山沪光、科世科、苏州波特

尼、莱尼、安波

昆山沪光、上海金亭、李

昆山沪光、安波福、科世科、

苏州波特尼

一汽大众 科世得润、长春住电、安波福、

李尔

昆山沪光、长春捷翼、长

春灯泡电线厂 科世得润

奥迪 科世得润、长春住电、安波福 长春捷翼 安波福、科世得润

奔驰 莱尼、安波福 昆山沪光、德科斯米尔、

耐克森

昆山沪光、德科斯米

宝马 德科斯米尔、莱尼 德科斯米尔、莱尼、迈恩

莱尼

美系 通用 安波福、上海金亭、矢崎、莱

尼、昆山沪光

科世科、上海金亭、河南

天海、昆山沪光 昆山沪光、安波福

福特 安波福、李尔、矢崎、住友 安波福、李尔、矢崎、住

莱尼、安波福、矢崎、李尔

日系 矢崎、住友、滕仓 矢崎、住友、滕仓 矢崎、住友、滕仓

韩系 京信、裕罗、悠进 京信、裕罗、悠进 京信、裕罗、悠进

内资

上汽集团 昆山沪光、李尔、天海、安波

昆山沪光、安波福、三智 Auto-Kable、昆山沪光

一汽集团 李尔、长春灯泡电线厂、安波

三智 TE(泰科)

吉利汽车 豪达、天海、藤仓、京信、李

天海、京信 TE(泰科)

长城汽车 保定曼德、长春灯泡电线厂、

天津精益 立讯、乐荣、景程 TE(泰科)

奇瑞汽车 昆山沪光、河南天海、侨云电

子、安波福等 /

中航光电、南京康尼、四川

永贵等

江淮汽车 昆山沪光、河南天海、安波福

/ 中航光电、安波福

资料来源:沪光股份招股说明书,中信证券研究部

连接器:电气化催生增量应用,设计革新持续优化

连接器常在导线的两段,同样用于两个有源器件之间的连接,其形式和结构多样,但

通常由接触件、绝缘件、壳体、附件组成。接触件是连接器完成功能的核心零件,其通过

阴、阳两个接触件的插合完成电连接;壳体是汽车连接器的外罩,提供机械保护与固定连

接器的作用;绝缘体的作用是使接触件按规定的位置和间距排列,并提供绝缘保护;附件

可进一步分为结构附件和安装附件,结构附件包括卡圈、定位键、定位销、导向销、联接

环等,安装附件包括螺钉、螺母、螺杆、弹簧圈等。按照性能及应用场景的不同,车用连

接器可以分为高速连接器、低压连接器和高压连接器。

表 10:车用连接器种类及应用场景

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类别 用途

低压连接器 用于传统燃油车的 BMS、空调系统、车灯等,工作电压一般为 14V。

高压连接器

用于新能源汽车,一般根据场景不同需要提供 60V-380V 甚至更高的电压等级传输,以及

提供 10A-300A 甚至更高的电流等级传输。高压连接器主要应用于新能源汽车的电池、PDU

(高压配电盒)、OBC(车载充电机)、DC/DC、空调、PTC 加热、直/交流充电接口等。

高速连接器

分为 FAKRA 射频连接器、Mini-FAKRA 连接器、HSD(High-Speed Data)连接器和以太

网连接器,主要应用于摄像头、传感器、广播天线、GPS、蓝牙、WiFi、无钥匙进入、信

息娱乐系统、导航与驾驶辅助系统等。

资料来源:智能网联汽车网,中信证券研究部

高压连接器是汽车电气化背景下的关键组件。根据线束世界资料,一台现代车辆包含

的连接器数量多达 700 个。而在汽车电气化趋势下,车内 60V 电压以上的场景迅速增加。

车辆的驱动离不开高电压大电流电路的驱动,这为高压连接器提供巨大的增量需求。拆解

发现,Model 3 中的高压连接器数量也线性增加,功能与形态也有相应的变化。

图 73:高压连接器在新能源整车系统中的应用

资料来源:鼎通科技招股说明书

在高压快充连接器上,Model 3 使用的是由 TE(泰科)定制的插片式高压连接器 HC

Stak 35,其作用是连接汽车电池与充电线束。插片结构是特斯拉一贯的选择,其能够增

加铝导线的焊接选择,与同等的圆柱式端子相比,其尺寸更小,载流更好(提升约 20%),

能为电气系统布局尽可能地节约空间。

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