51

城市

城市是超过一半全球人口的家园，而且这一数

值正在持续增长，本世纪中将有接近三分之二

全球人口定居城市。急速的人口增长带来了

一系列城市问题，进一步加剧了气候灾害的影

响，如高温、内涝、沿海风暴潮等。70%的C40成

员城市已经显著收到气候灾害的影响，这一状

况在中国城市中也普遍存在。

在气候变化领域，城市的角色尤其重要。城市消

耗了三分之二的全球电力并且占全球碳排放的

70%以上。因为工业比例高、人口基数大，我国

的大城市普遍碳排放水平高，减排压力大。随着

进一步城市化，这一数值将进一步提高，这意味

着城市的行动将很大程度上影响“巴黎协定”

和“双碳”目标的达成。

同时，因为资源集中和政策的灵活度，城市在气

候政策创新领域也常常走在前列，扮演了“先行

先试”的试点角色，为国家政策的制定提供借

鉴和支持，例如我国的低碳城市试点。城市的

应对气候变化工作涉及多个部门，如传统的能

源、建筑、交通等，同时其他部门也日益受到气

候变化的影响，如农业、卫生健康等。气候工作

既对城市的跨部门协调能力是一个考验，同时

也为政策创新提供了空间。

52

© Sky Eye Co Ltd

53

市政和基础设施：能源、水和

废弃物

根据各国的研究成果和国际能

源机构的最新报告，能源结构

改革对于帮助城市实现碳中和

和零碳排放起着至关重要的作

用。在中国，由于经济发展和

人口的快速增长，能源消耗在

2000-2020的二十年间增长了2

倍，而且在一些发展率领先的

城市，增长率还要高得多。无论

使用何种类型和形式的能源，

能源需求都是碳排放的主要原

因。尽管能源使用最终都分配

到了诸如工业和建筑业等不同

的使用部门，但总体来说它占

中国碳排放总量的90%。中国

的主要排放源是电力部门（占

能源和工业过程产生的二氧化

碳排放量的48%）、工业（36%）、

交通（8%）和建筑（5%）。

市政和基础设施：能源

注：气泡区代表着与能源相关和与流程相关的二氧化碳排放总量。

数据来源： IEA，《中国能源领域实现碳中和路线图》报告，2021

一次能源需求二氧化碳排放量强度与人均二氧化碳排放量之比

（2000年至2020年，按国家/地区分）

0

印度

中国

日本

欧盟

俄罗斯 美国

加拿大

0

25

50

75

100

g CO2/MJ

t CO2/ 人均

气泡大小

5 10 15 20 25

2000

2020

1 Gt CO2

10 Gt CO2

54

这也是政府在宣布双碳目标后

启动能源转型战略计划的原

因。这不是一个简单的行动，

它需要有计划的战略，因为能

源对所有活动都至关重要，保

持经济增长和人民生活水平、

让低碳和零碳能源取代所有

体系中的在用能源是需要时间

的。这也需要大量投资，因此，

新的碳融资战略将首先应用于

能源部门。

能源部门的转型是从供应链方

面对碳中和的关键性行动，包

括超大规模的和微观的转型。

超大规模意味着国家、省或市一

级能源结构和网络的整体转型，

而微观规模意味着在适当的网

络中适应新形式或微能源的网

络。大规模转型方面的重点是网

络和系统基础的解决方案，这些

解决方案通常由能源供应源和

公司控制和管理着，如省级和市

级基础电网，来调查和安装可再

生能源和新技术，以提高能源基

础碳排放强度的效率和结构。微

观尺度方面则是供需双方的一

种混合行动，旨在优化适当能源

之间的匹配，以优化各种城市和

地区功能的能源使用。

因此，除了国家能源结构改

革和省级能源网络的大规

模升级战略外，在城市或地

区层面，以及微观层面控制

能源基础设施碳排放的主

要行动有两项：

通过区域规模供应网络的

优化、可再生能源的应用，

提高碳排放强度

优化城市和地区的能源需

求结构和发展规模

-

-

中国一次能源的碳排放强度仍然很高，因为它严重依赖

化石燃料，尽管人均排放量低于一些发达国家。

英国南苏格兰能源公司 SSE 约克郡碳捕捉与封存 (CCS) 项目

© Scottish & Southern Energy Plc

55

56

能源是城市的重要基础设施之一，无论是新城

区的发展还是区域的改造和再生工程。

城市和地区使用的主要能源供应是电力，城市

供电网络的碳强度由电网和供电公司控制，但

是，可以考虑可再生能源的开放电网连接，来优

化当地城市或地区级网络的碳排放。这取决于

地方治理层各种可再生能源工厂的规划和安装

的实施决定。各种能源和技术的适用性不仅取

决于技术的成熟度，更重要的是取决于这些技

术在当地条件下的适应性。

目前已有大量的研究，根据当地的地理和气象

因素，确定不同形式能源的适用性，如水力、太

阳能和风能。更具挑战性的问题是如何将能源

需求概况与本地网络中可再生能源的供应模式

相匹配。应谨慎研究，并根据其特点来确定和规

划各种形式的可再生能源，确保以成本效益模

式开发这些系统。在当前的双碳目标下，还需要

考虑发展趋势，以确定合适的技术应用及实施

时间表以控制碳排放达峰，更重要的是逐步减

少从峰值到碳中和的排放。对于这部分工作，还

需要考虑规划好的能源结构解决方案中的一些

技术问题，例如系统性能降低、连接和传输效

率、供需策略、能量存储等问题。

能源网络与能源技术

能源基础设施的发展都应提前、充分、高效地

进行规划，以满足区域的增长和发展。

还有一些可再生能源技术和碳减排技术可应

用到规划中，并集成入其他城市基础设施和

系统中。例如，与某些产业或生产流程进行能

源转换、与运输系统进行供需共享、使用能源

和工业系统的碳捕获和储存技术等。

除了技术解决方案外，双碳目标解决方案中

能源基础设施的另一个关键问题是管理策

略。所有这些技术都需要一个复杂的能源网

络来调整能源并将其传输到需求点。电网和

热力网是城市或地区的两大能源网，可以考

虑某种综合了微电网和能源供应的解决方

案。对于这种网络解决方案，作为城市或地区

基础设施服务，成本和投资考虑也包含在另

一个主要的管理选项中。

57

前海市政府计划将前海区转变为低碳区。奥雅纳与中国国际工程咨询公

司（CIECC）联合，被任命为前海区区域冷却系统（DCS）可行性研究

的咨询顾问。顾问工作不仅专注于 DSC 的可行性研究，还包括向前海市

政府提供实施战略咨询。

© Zhangchao

58

土地是城市经济和生活活动的

基本场所和空间。各种功能活

动都需要资源，并相应排放废

弃物。所有这些活动正是导致

碳排放的源头。

在双碳目标下规划相关能源基

础设施发展的主要挑战是，各

个城市和地区仍有大量的土地

开发、再生和增长需求。这就

需要新的和升级的能源基础设

施网络，特别是在从现在起到

峰值排放目标这一期间。这些

土地开发的增长应在排放高峰

期后依然持续，但基础设施网

络的扩张在当时应处于排放下

降模式。

能源基础设施的规划和开发基

于需求、分布和模式。在研究各

种类型的能源供应、碳减排和

捕集技术的过程中，在优化碳

排放和碳中和的场景中，需求

的减少和使用效率的问题是碳

减排的关键。从城市或地区规

划的角度来看，如何节约特定

土地和工业上应用的能源需

求，是相关部门的具体问题，然

而，对所有这些需求类型和应

用的定位和分组，也可以提供

额外的需求控制效益。

能源基础设施网络不仅是所有

建筑、工业和交通应用的连接

网络，还通过网络提供管理和

优化渠道或选项。除了每个部

门的需求优化外，规划和分组

为上述技术的应用提供了机

会。因此，土地功能规划、交通

网络规划是能源网络发展和技

术应用的起点，对最终的节能

降耗、碳减排的潜力和绩效的

影响很大。

除此之外，在城市或地区的规

划阶段还需要考虑一些行动。

不仅要考虑能源供应网络和微

电网布置，另一个需要考虑的

关键是投资和实施计划以及分

阶段问题。最后，能源数据收集

对于评估和管理，以及未来的

优化行动都至关重要。全面的

能源和资源消耗以及相关的碳

排放控制和管理平台也是工作

计划中的一个重要行动步骤，

这得益于这个时代大数据和数

字技术的良好发展。

地区规划、开发和管理

九龙东南部在香港第一个采用区域冷却系统，改变了城市

冷却基础设施设计的理念，为城市低碳设计提供了良好的

平台。

59

市政和基础设施：水

许多国家和经济部门均陆续开始指定碳

达峰及碳中和线路图。中国的水行业要

如何实现重大转变？

中国就低碳发展同时提出了“减污、降

碳”的目标。这是气候变化与生态文明建

设双驱动下的协同目标。

污染治理的总体框架围绕着减少污染排

放以及污染处理和回收两个方面展开，

而降碳的基本模式为减少碳排放以及增

加碳汇两个方面。污染排放以及碳排放

的同源特点，决定了实现减污降碳协同

增效具有可行性。

水循环受到全球系统和小尺度下当地措

施的影响，但是在流域规模上最容易理

解。流域是基于自然系统的生态区域，且

往往超越了政治、经济或社会文化边界

的范畴。

中国处于生态文明建设，推动高质量发

展的关键时期，开始探索从生态修复和

污染治理到全方位的生态文明的新型城

镇化建设模式。遵循绿色发展、循环发

展、低碳发展路径。近些年推出的“以水

而定”以及EOD发展模式等，均是此方

面的流域尺度探索。

推动绿色发展，促进人与自然和谐共

生。单位国内生产总值能耗和二氧化

碳排放分别降低13.5%、18%；

单位GDP用水量下降16%左右；

挥发性有机物排放综合整治，氮氧化

物和挥发性有机物排放总量分别下

降10%以上；

化学需氧量和氨氮排放总量分别下

降8%；

基本消除劣Ⅴ类国控断面和城市黑

臭水体。

-

-

-

-

-

60

这是因为水的特殊流动性，同

时作为资源和适应性措施两个

维度帮助城市实现综合的低碳

目标。而其他基础设施，包括

能源、建筑、交通、食物等，更

多的展现的是资源的特性。

基于以上特性，水务行业的碳

达峰及碳中和的路径图应从自

身行业“减污、降碳”，逐步迈

向流域尺度的水管理，与土地

规划 、城市规划、产业发展，以

及其他基础设施建设融合衔

接。

这也需要地方政府、环境管理

者、水务公司等在已建成区域

与其他专业人士进行交叉领域

减少碳排放；

以更多的合作方式促进创

新，为社会和社区带来利益；

基于基础设施的有效碳管

理，为应对气候变化做出重

要贡献；

以更低的成本提供更可持

续的解决方案。

-

-

-

-

学科的创新合作。通过合作，

来促进经济从其水基础设施

系统中获益。为了实现减少碳

排放的共同目标，需要实现转

变，需要更加适应新的发展过

程的解决方案，同时实现：

香港净化海港计划 HATS 项目

61

完整的

水循环

供水 洪水

污水

供水

通过有效地集中式，及选择

性使用分散式供水，包括雨水、

灰水及地下水，减少饮用水的

供给和处理。减少总投资，节

省设备终身维护费用。

栖息地 & 生物多样性

通过在绿色基础设施网络中

创造水元素空间，创造和提

升栖息地。为水 / 污水创造自

然净化条件，有利于水质，增

强河道 / 湿地或海岸线的恢复。

森林、绿色屋顶或垂直绿化。

经济

基础设施中与水相关的投资

可以带来潜在直接的经济效

益，带来相关的新技术，以及

与小型企业的合作等。为土地

所有权价值带来间接影响。吸

引投资及提升劳动生产力。

食物 & 农业

当地的食品生产是重塑景观

的重要因素，包括打碎硬质

地面，开阔空间的同时可作

为防洪滞蓄区，可食用种植，

水资源收集及处理、重复利

用当地养分、提升农业实践。

雨污水

减少排入市政管网的地标径

流，增加管网使用寿命，提升

水质（雨污合流管道溢流至河

道的水大大减少），减少水处

理量。为循环重复利用分散式

处理的水资源提供机遇。

能源 & 碳排放

通过城市绿化去除和吸收温

室气体。减少遮蔽 / 绝缘的能

源消耗，减少水或污水输送

和处理。由水电及废弃物制

造可再生新能源的可能性。

洪水

通过流域整体管理及提升城

市地表水管理，降低风险、

提升弹性适应能力。基础设

施的设计和规划，建筑及景

观更加适应防洪的要求。

健康 & 福祉

与水相关的绿色基础设施能

够吸收空气中的污染物，提

升微气候，创造娱乐休闲、

运动及教育的环境。水能够

提升居住环境，并为公众参

与性提供机会。

空间 & 社区

亲水性能够使环境变得更好，

且具有认同感。设计水元素，

能够引起人与环境之间的互

动。水能够促进合作与交流。

气候变化

水元素的设计有助于环节和

适应气候变化。种植大型树

木、增加城市绿化及开放式

水体，有助于提升微气候。

地方性水资源管理有助于提

升应对水资源匮乏及干旱的

弹性适应能力。

奥雅纳于2013年整合与全球政府、机构工作的经验，建立“Design with water以水而定”的规划设

计体系，这是一种典型的以自然为基的流域再生设计框架。它以自然流域为研究对象，基于水循

环系统，以水资源管理、水安全和污染治理为核心，从而获得农业、经济、空间和社区、关键基础设

施、健康与福祉、能源与低碳、栖息地与生物多样性七个维度的产出。其产生的综合效益将成为人

类福祉与可持续发展的增长引擎。

62

除了传统的污染排放控制功能，

碳排放是水务行业活动各个方

面的一个特征，要做到实现净

零目标意味着应将水务公司及

其供应链合作伙伴包括在内。

水务行业主要部门的排放主要来源于：

这显然需要更严格、更深入的

分析。对企业支出数据的分析

可以揭示出较少的排放可能产

生或隐藏在何处。

确定排放物

水资源资产：河流、水库和堤坝

配水：管道和泵送

污水收集和处理：

下水道、泵站、污水处理厂

供水：配电系统，抽水站和污水处理厂

防洪和沿海防御设施

输水

直接处理工艺

排放

运行的能源使用

水处理用化学品

如何围绕着“减污、降碳”的双重目标制定路线图，稳步实现净零排放？

水务行业要迈向更可持续的未来，有以下五个方面需要考量：

63

这也是在水务行业成为领导者的机会。同时，新的思考

模式将贯穿于城市规划、设计、施工及运营的各个环节。

通过对资产的系统分析，可以发掘跨越更广泛的社会经

济和生态系统的物质流动和机会。并通过战略总体规

划，了解资产的价值。

对水务行业基础设施的机会：

- 增加韧性

- 减少核心运营成本

- 提高资产价值

- 收入多样化

- 新的服务机会

- 材料策略

评估带来机遇

水循环中可能的循环经济应用

鉴于碳达峰及碳中和目标的确立，同时兼顾“减污、降碳”

的净零方案将在未来水务行业的投资决策中发挥越来越

关键的作用。

64

通过优化运营调度、精细化运营管理、设备效能

提升、智慧化管理等模式，提升管理水平和效

能，减少碳排放。并可通过再生水回用和污泥资

源化利用等方式进一步降低碳排放。

各水务公司通常是主要的土地所有者，可以利

用资产内部的土地发展各种可再生能源，无论

是太阳能、热电联产、水源热泵还是陆上风力发

电等绿色低碳技术应用。

这反过来又带来了相关行业之间新合作的可能

性，包括在互补领域（如能源和水，水和运输）组

织之间的有益伙伴关系。

给城市带来的机会： 对现有资产和土地进行创新

流域尺度的机会：

提高韧性（如减少需水量，对外部资源

的依赖程度、分散型的基础设施等）

减少环境污染

更智能的资产管理体系

改善公共和城市领域（如热岛、生物

多样性、人民福祉等）

整合资源流（废水、食物残渣）的潜在

价值

减少环境污染

管理洪水风险和不确定性（如自然洪

水管理、减少资本支出）

提高抗旱能力

系统连续性（干旱/洪水风险）

食物/能源/水关系的管理

整合资源流（废水、食品废弃物、农业

废弃物）的潜在价值

自然资源管理（流域管理战略）

自然灾害风险管理

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

65

水务行业有潜力扩大对绿色

基础设施的使用。中国自2015

年开始推广海绵城市建设，到

2040年，城市建成区全面达到

海绵城市建设标准。许多人已

经认识到绿色基础设施在管理

洪水风险和改善水质的好处，

但基于自然的绿色基础设施解

决方案也可以在运行中封存碳

并减少能源的使用。

所有基于自然的解决方案都涉

及三个共同要素：

加大绿色基础设施建设力度

它们与自然系统一起工作，

并以自然系统为基础。

直接造福自然；保护或加强

生物多样性。

它们通过应对全球气候变化

和人类健康等重大挑战为社

会带来价值。

-

-

-

基于自然的解决方案将在防

止未来气候变化的脱碳，和

增强我们对无法避免的气候

影响的恢复力方面发挥强大

作用。

© Peter Smith Photography www.petersmith.com

66

考虑现有基础设施的运营及规

模，对水系统某一部分的解决

方案有可能导致整个自然及社

会水循环网络中其他地方的额

外碳排放。我们可以选择建造

更多的管网及集中式处理设

施，结果却会导致通过扩容建

设和运营而增加碳排放。这需

要全系统的新思维和创新。这

同时也是一个极好的机会，可

以通过采用全系统方法来同时

实现增强韧性和实现净零的双

重目标。

全系统方法

侧重于整个系统的方法，考虑

到空气、水、土壤和生态系统的

保护。通过合理的规划、控制、

治理、监测等措施，以及定量指

标的协同使用，重点关注各类

污染和排放。此外，强调建立管

理机制和创新商业模式，以提

高效率、实现自身发展与协同

发展共同受益，探索更多实现

高质量城市发展的新途径。

67

68

69

所有城市商业和生活功能都需

要能源和水作为基本的运营资

源，同时，这些功能运作将产生

各种形式的废弃物，包括固废

和废水。处理城市或地区产生

的废弃物也会产生城市基础设

施排放。废弃物处理设施运行

所需的能源将产生碳排放，一

些废弃物处理工艺或方法也会

产生其他形式的温室气体排

放。这些温室气体排放属于城

市基础设施排放，其处理方法

或减排控制完全由设施运营商

的管理者管理。然而，要将这些

废物转移到废物处理设施也会

使运输网络和系统产生额外的

碳排放。

尽量减少废物处理设施的碳排

放只是实现废弃物基础设施碳

中和目标的一种方式。要优化

废物处理效率和资源消耗，市

场上有很多不同的新技术和方

法可供选择。国内很多城市已

出台了一些新的政策，鼓励废

物分类、回收和再利用，并在各

个城市建成了许多垃圾焚烧发

电厂，将废热转化为电力供城

市和社区使用。所有这些措施

都是将废物处理对城市和地区

环境问题的影响降到最低的例

子。然而，这些工作的实施效率

仍有很大的优化空间，这与这

些应用和实施策略的规划情况

是完全相关的。

市政和基础设施：废弃物

除了优化废物处理设施的手段外，优化废

物产生量和利用更少的资源来运输废弃

物也很重要。

70

各类可再生资源均具备一定的

减排效益。如果妥善地处置这

些废弃物，除了可以得到更多

的再生钢、铝、纸等资源，更可

以间接减少原生资源生产时的

碳排放，加速实现“碳达峰”“碳

中和”的目标。

中国已成为全球废纸回收量

最大的国家，但中国的废纸回

收率一直处于世界中低水平，

仍存在较大的提高空间。根据

《中国造纸统计年鉴2020》的数

据，中国废纸回收率不足50%，

仍存在较大的提高空间。而美

国废纸回收率已达到67.7%，日

本、德国基本在70%以上。垃圾

分类、供给侧改革政策叠加，

循环经济手段

有助于提升国内的废纸回收

率，缓解国内废纸短缺的情

况，为废纸类企业提供稳定的

原材料。

中国目前废塑料的主要处理

方式是填埋和焚烧，废塑料回

收比例较低。2019年中国产生

塑料6,300万吨，其中回收量仅

有1,890万吨，占比30%，而填埋

量为2,016万吨、焚烧量1,953万

吨，分别占比32%、31%。可见

中国废塑料回收比例有较大

的提升空间。

在欧洲发达国家，循环经济

受到高度重视。以瑞士为例，

瑞士联邦环保部网站的有关

数据显示，2018年瑞士产生的

1,750万吨建筑垃圾中，有近

1,200万吨（水泥、碎石、沥青

等）被回收再利用，城市垃圾

中有一半以上被循环利用。在

循环经济的框架下，这不仅保

护了环境、节约了资源，大部

分情况下还能为消费者节省

费用，同时为资源再利用企业

提供了新的商机。这能最大限

度地减轻城市垃圾的处理压

力，对减少垃圾处理设施的排

放有很大帮助。

71

中国是世界上电子商务最发达的国家。它给城市生活带来了便利，

交付服务的包装需求也产生大量额外的废弃物。随着购物需求增

长越来越快，每天都产生大量的包裹配送，环境的负担也越来越

重。消费者越来越看重配送速度，物流的配送形式越来越零碎。为

了提升这类的效率服务，产生了比传统零售业多很多倍的包装废

弃物。这不仅是一个数量问题，而且精细的交付服务也产生额外的

交通系统碳排放。

新的废弃物来源

《循环经济――中国城市与工

业的创新机会》是奥雅纳参与

艾伦麦克阿瑟基金会（Ellen

MacArthur Foundation，EMF）

的研究报告，EMF 对循环经

济的定义是一种具备修复性

和再生性的经济模式。报告主

要研究，中国城市实现循环经

济概念的可能性，包括五大关

键领域系统性的实施路径；其

中三大城市系统：建筑环境，

交通和城市供养；两大工业系

统：纺织工业和电子工业。

72

废弃物网络和基础设施

与电力、能源、供水、通信等不

同，城市垃圾输送网络占据的空

间更多，对维护的需求更多。如

上文所述，废弃物收集可能不是

由一方简单处理的，它可能涉及

到材料供应链中多个不同的参

与者。因此，废弃物网络和基础

设施的发展也需要更复杂的考

虑。如果要将废弃物回收利用的

价值反映到一个城市或地区的

整体碳减排过程中，那么在区域

的初期空间规划工作中就应该

采用包括空间、运营策略和供应

链估价考虑在内的综合性开发

方法。

美国快递公司UPS的年度可持续报告指出，2017年它通过

空运和陆运配送了51亿份包裹，二氧化碳排放量达到了

1,380万吨，另一家物流巨头FedEx的二氧化碳的排放量达

到了1,510万吨。

这听起来可能更像是一种商业服务和供应问题，政府能否

实施某种监管措施来控制废弃物的产量和回收的运输配

套，或者将这些回收服务纳入电商的商业服务价值中。这绝

对与提供回收或废物收集服务的经济效益有关，而对于这

个问题，对地区和设施规划的优化，有助于优化回收服务的

商业环境。

废弃物类型和收集点，以及

策略

废弃物收集点、收集区域的

大小及用途

与城市废弃物收集点的网络

连接

废弃物的收集、处理和回收

之间的便利城市网络

废弃物回收设施到废物再生

网络或供应链

-

-

-

-

-

因此，在一个地区或建筑的环境

开发中应考虑以下问题：

© Paul Carstairs

73

英国林肯郡的转废为能设施是一座大型建筑，通过燃烧生活垃圾

来产生能源。奥雅纳被任命为该项目的建筑设计师，并一直与承

包商克鲁格斯顿建筑有限公司和工艺专家 CNIM Group 合作设计

和建造 200 米乘 50 米的设施，该设施拥有 26 米深的混凝土垃圾

掩体，大到足以容纳 200 辆双层巴士。奥雅纳提供一系列服务，

包括建筑、结构、岩土工程、土木设计、消防和声学设计，并监

督该项目的机械、电气和公共卫生工程。奥雅纳使用 3D 建模工具，

领导复杂的设计协调流程。

© Thomas Graham

74

国内水务行业实现碳中和目标的

主要挑战

――首创环保

这一方向尚有很长的路要走，但这是

未来的发展方向。在现阶段，国内市

政水务行业可做的事情，可以粗略理

解为节能降耗。进一步来说，目前实

现第一步能量中和的主要挑战还是

在于，目前国内大多数城市的污水系

统污染物收集率低，这直接导致进水

COD浓度过低，同时进水含有较高浓

度的惰性无机颗粒（ISS）进而影响活

性污泥后续的资源化和能源化利用，

为此需要进行整个排水系统的提质

增效，实现“厂-池-站-网”整体效能的

提升，也就是说排水系统整体效能的

低下是未来实现碳中和的最大挑战

之一。其次，另一个挑战就是如何平

衡好水环境质量改善——也就是排放

标准提升——与GHG排放之间的关

系，在很多场景下这是一个此消彼长

的关系，过度提标会导致过高的一期

投资和运营期的高能耗、高物耗，随

着标准的提高，GHG排放（直接+间

接）会非线性显著增加，如何在适度

提标的情况下又减少GHG对大气环

境的影响，还是需要进一步的研究。

刘智晓

北京首创生态环保集团

工学博士/教授级高级技术专家

国内水务行业要实现“碳中和”，首先

需要在行业层面统一共识，在这方

面水务行业还有很多基础性工作要

完成或铺垫。首先是对“碳中和”的认

知和定义，不要将能量自给（或能量

中和，energy-neutral）或者能量自持

完全等同于“碳中和”——当然“碳中

和”与“能量自给”之间并不矛盾，“能

量自给”应该是迈向“碳中和”的关

键步骤。对于水务行业，主要的GHG

贡献还是来源于水社会循环的整个

链条，我们认为，目前阶段其中的重

点可控环节还是应优先聚焦于污水

的收集、输送及处理和排放过程而发

生的能耗、物耗及生化过程的GHG，

这形成了间接或直接的GHG来源。

第一步，首先可通过厂内剩余污泥与

城镇厨余垃圾进行协同厌氧消化并

通过CHP途径提高污水厂能量自给

率，有可能实现能量中和甚至最终做

到能量输出（Energy positive），欧盟

的“Powerstep计划”值得中国借鉴；其

次，在能量自给率提高的基础上进一

步通过多种措施实现全厂“碳中和”：

在实现污水厂能量自持基础上，还要

考虑处理过程的GHG排放（CH4、N2O

等），甚至全生命周期的可持续性，

75

76

根据《中国气候变化两年更新报

告》，交通运输行业二氧化碳排

放量占中国总排放量的9%，为

第二大排放源。在全交通运输领

域，道路运输为第一大排放源。

根据《中国移动源环境管理年报

2020》，道路运输约占交通碳排

放总量的84.1%。

其中，乘用车与重型货车为中国道

路运输领域碳排放的主要来源。根

据中国汽车技术研究中心有限公

司数据资源中心的相关数据，目前

乘用车碳排放约占道路运输碳排

放的44%，是中国道路运输碳的第

一大排放源。重型货车碳排放约占

道路运输碳排放的41%，是次要排

放源。

数据来源：《中国移动源环境管理年报2020》, 《中国汽车技术研究中心有限公司数

据资源中心中国道路交通2050年“净零”排放路径2019》

84.1%

道路运输

其他

水路运输 航空运输 铁路运输

8.5%

6.1%

1.2%

0.1%

44%

5%

41%

10%

重型货车 客车 乘用车 轻型货车

交通运输网络和设施

77

碳排放的主要原因是：汽油、柴油、煤油等仍是中国道路运输领域使

用的主要燃料。根据中国汽车技术研究中心有限公司数据资源中心

的相关数据，乘用车燃料仍以汽油为主，占比98.6%。重型货车燃料

以柴油为主，占比96.2%。轻型货车燃料使用汽油与柴油分别占比

58.5%与39.6%。由此可见，如何挖掘与发挥乘用车与货车的减排潜

力是实现交通运输领域碳中和的关键任务。面对双碳目标的日益临

近，交通运输行业亟需清晰明确的工作路径和切实可行的实施手

段，从能源转变及提高交通效率方面来实现2030年碳达峰、2060年

碳中和的挑战。

© Paul Carstairs

78

中国经济实现了高速增长及社会进步，

大大提升了人均生产总值及生活质量。

同时，也意味着人们出行、交通及货运需

求的增加。

国家实施了多部交通运输行业低碳发展

或节能减排的相关文件，以兼顾交通行业

产业链的发展及推动绿色和低碳发展。

交通出行是能源消耗和污染排放的重要来源，是经济

发展的高质量转型及达到国家碳中和目标的双刃剑。

国家低碳交通政策

2020年11月国务院办公厅印发《新能源

汽车产业发展规划（2021—2035年）》，以

推动、引导新能源汽车产业的健康、可持

续发展。文件提出“到2025年，中国新能

源汽车市场竞争力明显增强，动力电池、

驱动电机、车用操作系统等关键技术取

得重大突破，安全水平全面提升。纯电动

乘用车新车平均电耗降至12千瓦时/百

公里，新能源汽车新车销售量达到汽车

新车销售总量的20%左右”。

79

2021年2月国务院印发《国务院

关于加快建立健全绿色低碳循

环发展经济体系的指导意见》

提出了“提升交通系统智能化

水平，积极引导绿色出行”。

2021年3月国务院印发《中华

人民共和国国民经济和社会

发展第十四个五年规划和2035

年远景目标纲要》。货运方面提

出“加快大宗货物和中长途货

物运输‘公转铁’、‘公转水’。推

动城市公交和物流配送车辆

电动化”，“规范和降低港口

航运、公路铁路运输等物流收

费”等。客运方面提出“优先发

展城市公共交通，建设自行车

道、步行道等慢行网络”，“构

建多层级、一体化综合交通枢

纽体系，优化枢纽场站布局、

促进集约综合开发”等。

值得注意的是，如前所述，中国

现阶段在交通行业的能源消耗

主体仍以汽油、柴油、煤油等为

主。因此，如果仅是鼓励发展公

交、铁路、电动汽车等低碳出行

模式，仍不足以实现碳中和，必

须使整个能源生态圈达成低碳

条件。

© Karen Hoe © Photo by Sophie Jonas on Unsplash

80

在中国现有的低碳交通政策下，我们将从多维度及跨专业的角度，结合奥

雅纳近期的项目为案例，从新能源、智慧、规划、教育，以及共享经济等方

面入手，深入探讨可实现低碳交通的措施及开拓性的思路，从而实现鼓励

居民低碳出行。

国家交通碳中和的整体策略

© Marcel Lam Photography

香港 - 珠海 - 澳门大桥

81

在国家各类减排政策和低碳转

型思想的指引下，首先在出行

需求方面，道路交通方式的全

面电气化将引领向低碳出行的

转型，而在能源供应方面，以煤

炭为主的化石能源占比逐年下

降，太阳能光伏、风能、水能、核

电、地热能等非化石能源占比

加速发展，将为各行业尤其是

交通领域提供更清洁、更高效

的可再生能源，以电能的方式

驱动车辆。

新能源交通基础设施策略

随着电动化汽车的保有量逐年

增加，随之匹配的充电站的建

设也出现高速增长。利用现有

加油站在道路体系中的位置优

势，整合智慧化的新技术，赋予

加油站新的功能，打造集加油、

充电、信息资源管理等于一体

的智能化能源供给站。例如，中

国石化与蔚来签署战略合作协

议，未来五年中国石化将建成

5,000座充换电站。

为响应香港特区政府于2017

年公布的《香港气候行动蓝图

2030+》，并进一步提升城市可

持续性，《香港智慧城市蓝图》

中提出在2030年前目标将碳密

度降低至2005年水平的30-35%。

奥雅纳在本项目中负责研究香

港电动汽车市场现状、调查阻

碍其进一步发展的潜在因素，

并进行增加充电设施的策略研

究，提升香港充电设施的供应，

可达性及使用便利性，为今后

香港电动出行产业的普及化提

供策略建议及可实施的商业模

式，对智慧出行、绿色交通及低

碳城市建设作出贡献。

82

© CABLED & E.ON

83

机动车电动化已经是大势所

趋，但对于私人用户、公交公

司或运输公司而言，电动车基

础设施严重不足的问题逐渐

成为推广电动小汽车、电动公

交、电动货车的最大障碍，需

尽快完善发展与电动车的政

策、研究对整个电动车产业链

的带动、并制定所需发展相配

套的设施规划，促进地方的充

电设施建设。

奥雅纳受世界银行委托，在“越

南国家级电动车发展路线图及

城市试点”项目中，为越南制定

国家层面的电动车发展蓝图，旨

在加速越南的电动车普及，同

时支撑可再生能源及电动车研

发制造生态链的发展。根据巴

黎气候协定，越南承诺在2030

年前减少25%的温室气体排放

量。在此背景下，奥雅纳将为

越南政府提供国家层面的发展

推广电动车的使用

蓝图，并主导在一个指定城市

进行的下游试点工作，完善现

有法规及政策、电力系统、电力

输送及分配网络、工业容量等

对营造适宜电动出行发展环境

至关重要的环节中存在的不

足，并对与越南发展重心相近、

在电动车领域取得实质性突破

的国家进行案例分析。基于当

前越南出行方式中两轮摩托车

的高占有率，奥雅纳还将开展

市场分析以预测大致的电动车

市场规模，同时评估电力需求

的增长对电网负荷的影响，并

提供适宜发展发电及低碳转型

的选址建议。并根据越南的出

行模式、用地规划、相关规范规

定及电网负荷能力等元素，对

充电基础设施的建立与运用制

定策略。同时，奥雅纳也将为政

府以及其他关键利益相关方提

供行政合作、行业参与及发展

数字化等方面的全面建议。

84

如前所述，货运是仅次于乘用

车的第二大道路交通排放源。

虽然中国在逐步推进纯电动智

能的泥头车，尤其未来深圳将

实现泥头车和混凝土搅拌车全

面电动化，与燃油车相比，一

年可节省燃油62,692万升，减

少二氧化碳排放161.46万吨。

但与乘用车相比，货车的电动

化难度更大。

为避免货车的低碳化受能源变

革进程影响，物流方式的转变

可减少货车的碳排放，并使配

送过程自动化。奥雅纳在香港

中部水域人工岛研究项目及其

他城市层面的规划项目中，研

究采用单个集中整合中心到多

个分发点的方式，重型卡车直

接运送至集中整合中心，以限

制进入城市的卡车数量，地上

以轻型电动车或自动车辆和移

动机器人（通过地面\\地下的通

道）分发到不同的终端，供客

户自行收集或送货上门。

城市物流交通规划

按时积极推进智能交通系统的

普及，构建并完善的智能交通

系统框架体系。推进数据资源

赋能交通发展，为提高整体客

货运输效率，减少因无效、低

效运输和交通拥堵所带来的行

驶里程增加和运输能源浪费等

问题，可通过整合并加强现代

客运信息系统、客运公共信息

服务平台、货运信息服务中心

系统和物流调度信息系统等措

施，实现客运多模式间的零换

乘、货运多联式的无缝衔接等

目标。货运方面可建立一个在

线平台来共享资源的信息和状

态，提供货运的使用情况，以

达到更高的利用率。例如，具

有剩余容量的货车可以与那些

线路一致、但利用率较少的货

车相匹配，鼓励货车满载，在

整合资源的同时减少交通拥挤

及碳排放。

大力发展智能交通和

交通信息化

85

作为低排放、高效率的运输方

式，城市轨道交通与公交对节

能减排有卓越贡献。公交服务

水平与质量的提升，可以让更

多的市民自愿、而非被迫地选

择舒适快捷、可持续的公交出

行方式。同时，淘汰高排放的

公交车，推动公交车采用清洁

能源。

大力发展城市公共交通

奥雅纳为菲律宾达沃市在“达

沃（Davao）电动公交车规划及

实施方案”项目中规划了一个

现代化的公交网络及公交车优

先系统，用以替代现在市内运

营中的公共租赁载客吉普车。

在本项目中奥雅纳负责制定

该公交系统运用电动公交车的

可行性分析，包括产品生命周

期成本分析、不同充电方案优

劣对比、公交场站的选址及建

设、与当地能源供应商的联系

等。奥雅纳在本项目中的工作

也包括公交场站充电基础设施

的设计，为达沃市电动公交车

辆及充电基础设施的招标与采

购提供支持，并负责主持招标

流程及建议首选中标企业等。

© Marcel Lam Photography

86

上海市在2035年城市总体规

划中明确提出打造“1 5分钟

社区生活圈”的目标。通过以

步行可达的设计尺度引导居

住、工作、消费、医疗、娱乐等

复合功能的土地开发、建设与

管理，实现社区生活圈内的宜

业、宜学、宜游、宜居，进而减

少不必要的机动化出行。

同时，通过推广更加灵活的工

作方式，可以从发生源与吸引

源减少总出行量和机动车出行

量。疫情期间，远程办公、在家

办公已经被越来越多的企业

与个人接受，大幅减少了远距

离通勤导致的碳排放。实践证

明，诸如远程办公、在家办公

等更加灵活的工作方式可以在

节能减排的同时又不减少生活

与经济多活跃度，在后疫情时

代也应当得到推广与普及。建

议在规划层面上在每个小区预

留宽带连接，并要求宽带供应

商设置价格上限，确保各阶层

人群都能使用。

改变工作和生活方式，

从源头减少机动车出

行量

© Kingkay Architectural Photography © Thomas Graham

87

发展基于共享出行的自动驾

驶。未来，理想情形下并不是

每个人拥有一辆自动驾驶的私

家车。自动驾驶车辆应当主要

作为城市公共交通资源，供全

体市民共享使用。自动驾驶技

术只有与共享出行服务结合，

才能从根源上减少碳排放。建

议短期内可以结合不同城市的

情况，基于减少交通拥堵及碳

排放的目标，结合限制个人拥

有小汽车的政策来制定共享车

辆的数量，以减少路面交通、

减少停车位需求，有效减少碳

排放。

为鼓励多模式出行、共享交通

及交通系统之间的无缝换乘，

加速推进MaaS（出行即服务），

构建一体化的智慧出行平台。

实现多模式一体化、门到门、

基于需求的出行服务，有助于

提供实时或是基于预测的交通

资讯，引导用户避开出行高峰

与拥堵线路，给用户带来无缝

的出行体验。相较于传统的被

割裂的各种出行方式及App，

使用MaaS服务的用户会对公

交、地铁、自行车等可持续的

实现新模式出行

出行方式拥有更高的使用意

愿。同时，一体化的MaaS平台

有助于提供实时或是基于预测

的交通资讯，引导用户避开出

行高峰与拥堵线路。

奥雅纳负责在“中国雄安新区

结合国际视野的综合交通发展

政策研究”项目中，主导研究

一系列可鼓励公众选择绿色出

行方式的潜在策略，鼓励加速

普及新能源电动汽车、搭建开

创性的共享出行平台、制定交

通基础设施相关的规范要求及

政策架构等，以支持包括土地

用途、城市交通及区域交通在

内的综合性政策。同时，上述

政策将能源影响纳入考虑范

围，确保在完整能源循环内实

现零排放目标。在全项目过程

中，奥雅纳为政府单位的规划

制定提供指导，并且通过工作

坊、研讨会、知识分享会等多

种形式向公众宣传相关政策，

协助雄安打造绿色、现代化的

先进科技新区。

88

此外，有关碳中和方面的宣传教育活

动也是必不可少的，要改变用户的出

行行为，最重要的是提高对零碳生活

的价值观的认可度。可以从企业、学

校、社区的教育宣传中增加市民对碳

中和的认知，了解如何作出贡献。

另外，应重点发挥互联网行业的技

术优势，通过手机App等手段吸引个

人（尤其是年轻人）参与到减排活动

中。近年，各地图服务平台及支付平

台已经推出了一系列激励低碳出行

的功能，比如计算减少碳排放量、通

过选择低碳出行方式换取额外奖励

等。建议政府通过企业、学校、各机

构，结合教育，并通过不同奖励的方

式鼓励员工及学生低碳出行。

教育宣传

在奥雅纳与C40联合出版的《通往零

碳设计》指南中，在交通层面上向各城

市提供了多项实现零碳社区的措施建

议。例如绿色交通优先的街道设计、交

通基建碳排放的全周期分析，建立区域

性汽车零碳排放计划，保障低收入人士

的绿色出行，建立中央物流中心以减少

货运的环境污染，并结合交通设施增加

绿化等。我们建立了一套科学性的分析

路径，以针对不同城市的特点提供定性

及定量的零碳交通方案。

在全球变暖的背景下，中国作为全球

第二大经济体，肩负达成碳中和的重

任，在新能源发展、共享经济及智慧交

通的普及化等方面，我们需要以人为

本，挖掘更多创新的出行方式，建议把

效益分析当做项目建设及管理中的必

要环节，采取多管齐下的方法促进绿

色出行，实现可持续的交通体系。

展望

89

中国要达到碳中和的目标，上海同济

大学城市规划系及城市交通研究院

潘海啸教授提出：“中国过去的迅速

发展是以工业产品加工为主，多依赖

煤炭。未来的经济发展需要提供多元

化产业，向服务业转型可以减少能源

消耗。在建设项目资源管理上，往往

因交通资源没有充分利用而增加能

耗及空间浪费。我们需要将一套完整

的能源使用效益分析的编制工作作

为项目建设及管理中的必要环节，将

从更全面的角度以低碳为目标进行项

目方案比选，以作出合理的投资决策。

在交通政策方面需用价格来引导低碳

出行模式。例如：停车费用应根据不同

车型来收费，车辆牌照发放应按车辆

的碳排放量来配置额度。在碳排放指

标的量化上，不应以新能源车辆比例

的增加作为标杆，而是看车公里数和

道路建设的减少。中国城市常依赖轨

道交通推动TOD （公交导向发展），但

有的城市出现地铁客量不足浪费资源

的问题，需研究自动驾驶、公交专用道

等方式来合理地解决出行需求，减少

政府的基建财政负担，同时让交通系

统的使用更加合理。”

“另外，需要加快低碳的建设，从有

利健康、解决老年化出行需求、增加

公共空间等社会关心的议题出发。例

如，我们之所以规划慢行交通（步行

及自行车），是有利提升巿民的健康。

我们为何要鼓励公交及绿色出行，是

希望把道路释放给公共空间。目前，

一些公交发达的市中心已有条件可

作为试点，把道路资源重新分配，让

市民感受到绿色出行带来的好处，促

进低碳交通的发展。最后，推动碳中

和的目标也有赖社区的参与及建设。

除了提供持续的教育培训让市民参

与低碳生活外，也需利用政府宣传及

传媒，让市民明白哪些日常举措对城

市减碳有直接贡献，让社会同时分享

减碳的成果。”

潘海啸

上海同济大学城市规划系及城市交通研究院

教授、博士生导师、世界交通运输研究学会常务理事

90

© Colt/Arup/SCC

91

建筑与资产的开发

建设和维护

从中央政府宣布双碳目标开始，房地产开发市场的担忧就很高。

不仅因为这是国家的主要商业部门之一，而且建筑业对国家碳

排放而言非常重要。建筑业的碳排放量和碳排放总量存在不同

的差异。前者是计算建设阶段的碳排放量，而后者则包括在城市

或地区提供商业和生活功能的建筑运营期间的直接和间接碳排

放量，以及建筑施工和维护用建筑材料产生的间接排放。

建筑运营碳排放约占中国总排放量的20%，其中约25%来自直

接使用，75%间接来自使用化石燃料提供给该行业所消耗的热

量和电力。建筑行业的主要燃料是电力，占建筑最终能源使用

量的35%以上，是2010年的近两倍半。在全国范围内，空间和水

加热占最终建筑能耗的近60%，其次是烹饪（14%）、电器和设备

（14%）、制冷（7%）和照明（5%）。

与建筑相关的碳排放也涉及到整个行业供应链中的各利益相

关方。建筑是一个涉及各种行业的产品，其中两大行业是钢铁

和水泥，这两大行业也是全国排放量最高的行业之一。不同类

型的工业服务于商业活动，或者城市或地区某些特殊功能的建

筑，这些碳排放将在单独的范围和边界内计算。特别是对于一

些规模大、用途杂、发展复杂的城市，其责任和边界难以确定。

建筑碳排放的算法与责任

92

建筑能源使用和运营碳排放的

减少主要可以通过使用已有

或已成熟的技术来实现，如热

泵、高效的建筑设计和材料，

以及可再生能源——尽管有不

同类型的技术性能有待逐步提

高。到2060年，建筑物中约三

分之二的减排量可以从已经成

熟或处于早期应用阶段的技术

中获得。

基于当前的研究方向和趋

势，2040年以后将有一些新的

建筑设计和技术，能进一步优

化建筑能耗。最大的创新需求

是在寒冷气候和多户型建筑

中提高加热设备的运行效率，

部署需求侧响应技术，以及将

能量存储集成到建筑中、电网

平衡和高效的气候友好型制

冷设备。

零碳排放建筑的设计并非不可

能，但也不是简单而直接的方

法。一个地区或城市有许多不

同类型的建筑及应用功能，所

以没有单一或简单的零碳建筑

解决方案。建筑碳减排的设计

解决方案中还需要考虑中国不

同地方的气候特点、发展密度

的差别，更重要的是建筑使用

方式不时也会变化。中国城市

的人口密度和城市性质的多样

化，对国外零碳建筑方法的适

用性提出了挑战。

一组建筑或一个建筑区域更

容易、更适合实现零碳排放目

标，因为区域内结合了不同建

筑功能，包含不同的建筑密度

和运行模式，可以在不断增长

的建筑环境中容许碳排放强度

平衡的设计及运行策略。

建筑运营碳减排技术 零碳建筑的神话

施工过程和行业造成的碳排放量不显著，主要与建筑类型、施工

方法和施工活动的管理策略有关，所有这些都最好由管理者、投资

者、房地产开发商、设计师和承包商进行控制和管理。

建筑行业面临的双碳目标挑战包括：

城市或地区建筑发展的适当策略和定位

用于特定商业和生活功能和活动的建筑物和资产的使用

建筑、建筑群或区域的发展和运营模式

技术与能源在建筑开发与运行中的应用

-

-

-

-

93

94

零碳天地是专为香港特定的气候挑战而设计，展示了尖端的零碳建筑技术。该

中心是全球最全面的零碳建筑之一，是积极推动碳减排举措的典范项目。为了

将能耗降低 45%，建筑设计采用自然通风、日光照明、可持续材料和综合景观，

最大限度地减少了城市热岛效应。此外，配备智能控制监视器的超节能建筑系

统将消耗降到最低。剩余能源通过现场可再生能源发电（光伏和生物柴油三代

相结合）实现，多余的能源出口到电网，以覆盖建筑的建设和体现能源。

95

与控制建筑运营碳排放相比，控制建筑业碳排

放难度更大。建筑业的碳排放指建设过程和开

发阶段产生的碳排放，即使扣除建筑开发带来

的钢铁或混凝土行业产生的碳排放，这也并非

由建筑业主、设计师或建筑承包商能简单决定

的。建筑业碳排放的产生是受到城市发展规

划、城市再生和一个区或市内建筑生命周期的

影响的。

优化建筑利用、城市改造是降低建筑业碳排放的关键战略。奥雅纳与EMF就零售

业循环经济发展方式进行了研究，重点建议城市管理者、房地产开发商和建筑公

司优化开发及采购的各种发展策略，以最大限度地减少建筑资源的浪费，并在其

经营战略定义中优化碳排放。

建筑业碳排放与建筑碳排放

奥雅纳与英国建筑环境信托基金和其

他合作伙伴合作开发 2016 年伦敦设计

节循环建筑原型，它测试了供应链中

循环经济思维的成熟度，并检验了它

对建筑设计的意义。在构建此原型时，

团队了解到设计过程需要有重大变化。

循环经济可以通过多学科工作帮助解

决建筑环境的复杂性质，推动向更可

持续的增长形式、城市生活和价值创

© Daniel Imade

造转变。

© Daniel Imade

96

零碳技术方法是大多数房地产

开发商在遇到政府新的碳中和

目标时首先考虑的问题。这无

疑是当前需要回答的关键问题

之一。然而，更重要的是碳中和

的发展目标如何影响其建筑发

展业务。例如，新的碳中和政策

对土地采购的要求和条件、开

发许可的申请，最后对资产运

营的治理策略产生的影响。

近年来，中国房地产开发市场，

从技术到房地产市场调控、房

地产开发业务治理、升级换代，

包括土地征用、项目融资、企业

财务报告，甚至销售市场等方

方面面都发生了很大的变化。

产业的内部环境也发生了很大

变化，投资方更加多元化，开发

所有制、开发建设角色转变等。

所有这些都形成了整个行业高

度多样化的商业模式。

开发商的碳中和策略

简单地说，碳减排不是单纯的

成本项目，而是用新的商业模

式创造新的收入。它包括新的

工业过程和角色、新的融资要

求，甚至新的资产管理和运营

模式。

所有这些目标都要求房地产开

发商意识到自己的开发与投资

处于一种新的模式下，技术应

用投资与企业回报的考虑之间

是高度联动的。这也带来了一

种新的开发咨询服务，不仅侧

重于技术设计，而且还要考虑

到业务优化和机会捕获。

奥雅纳与思汇（一家独立的香港公共政策智库）

和香港绿色金融协会合作在 2020 年 12 月编制这

份“Decarbonising Hong Kong Buildings Policy

Recommendations and Next Steps”报告，提出对香港建

筑政策建议和下一步进行脱碳行动要求。报告包括评

论香港和国际上关于建筑脱碳政策的内容，以及全面

评述与香港、新加坡、深圳和英国的建筑物脱碳有关

的法规和激励措施。研究还包括了其他领域，如绿色

金融、可持续性相关贷款和供应方创新（包括可再生

能源信贷、碳税和关税以及公司披露）对建筑行业脱

碳的影响。

碳中和目标可能给建筑业带来新的机

遇，正如政府政策所强调的，碳中和能创

造新的经济发展形式，它强调新技术发

展带来的技术升级和经济效益。

97

98

近年来，随着企业可持续发展意识的提升，绿色建筑已

经迈上发展快车道。中国碳中和目标的确立，更让绿色

建筑成为了这场经济、社会系统性变革的必选项。如何

让建筑加速低碳转型，几大驱动力将助力绿色建筑更有

效地参与这场变革。

企业发力：从单个楼宇层面的减排到资产组合层面的零碳

数据显示，全球最大的2,000家上市企业中，21%的企业

已经做出零碳承诺。建筑作为企业经营的主要场所，拥

有绿色建筑在企业运营中不再是标签化的存在，而成为

资产脱碳的实际行动。例如太古地产承诺在2050年前实

现净零碳，并通过科学减碳目标（SBTs），参照《巴黎协

定》为全球物业组合订立长期减碳目标。不仅仅是房地

产开发商与投资者，麦当劳是全球首个加入科学减碳目

标倡议的餐饮企业，绿色建筑也在其可持续发展计划中

占有可观的地位。在麦当劳中国于2018年底宣布的绿色

餐厅计划中，到2022年开业的1,800家新门店都将获得

LEED绿色建筑认证（目前已有900家麦当劳餐厅及3家

麦当劳叔叔之家获得LEED认证）。

王婧

美国绿色建筑委员会

北亚区总监

99

行业共进：普及全生命周期零碳愿景

实现净零排放是整个建筑行业为应对气候变化所设立的最雄心勃勃

的目标。世界绿色建筑委员会“推进净零”倡议提出建筑全生命周期的

零碳愿景，其指导原则中对既有建筑减碳、隐含碳、零废弃、零水耗、提

高可再生能源使用等领域的关注，亦为面向未来的绿色建筑指明了发

展方向。LEED也于2018年底推出了LEED净零标准，取得LEED认证的

建筑如果能在能耗、碳排、水耗或废弃物中的一项实现净零，即可获得

LEED净零认证。嘉里建设在上海的综合体项目嘉里不夜城企业天地，

于2021年5月获得亚洲首个LEED零废弃物认证。在能源完全实现绿色

转型前，大部分单体建筑靠场地内可再生能源实现净零并不现实。在转

型的过程中，提升行业标准，普及对实现全生命周期零碳的认知，是建

筑行业助力碳中和目标的重要措施。

个人认知：优质楼宇赋予品质生活

人每天都有90%的时间在建筑内度过，人

作为建筑最重要的使用者，对建筑与气候

变化的关系是否有清晰的认知？美国绿色

建筑委员会（USGBC)在2018年针对1,600

多名行业外的普通民众的调查发现，仅有

11%的人认为绿色建筑和人们长期的健

康与安全息息相关。所以，USGBC 发起了

Living Standard （品质生活标准）计划，希

望吸引绿色建筑领域以外的更广泛的人

群，加强人们对建筑对抗气候变化及提升

人类健康安全的认知。只有当普罗大众作

为建筑的使用者能理解绿色建筑对人类

健康安全和应对气候变化的重要性，人们

在选择居住、工作、学习、娱乐的空间时，

才能做出明智的选择。

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© Paul Carstairs