维修智慧交互

Ma inten a nce intelligence exch a nge

码上阅读

2023年第2期（总第2期）

海航技术广东维修基地

封面故事：黄昏的霞光染遍

了天边，为暮灯下的工作开

启了序幕。。

维修智慧交互Maintenance intelligence exchange

广东维修基地公开发行的民航维修工程类技术期刊欢迎热爱民航维修的同仁踊跃投稿，共同探讨投稿邮箱：wenq.zhou@hnair.com联系方式：0755-23459027

XXX 公司名称维修智慧交互Maintenance intelligenceexchange2023 年第2 期（总第2 期）发布日期：2023 年12 月26日---------------------------------------------------------海航技术广东维修基地技术指导总编：谢大志总 编辑：林培良副 编辑：潘东执行编导:：尹松、蔡荣锐责任编辑：周文强设计排版：周文强图片供稿：杨东华、王泽豪、王棣贞电话TEL:0755-23459027

投稿邮箱：wenq.zhou@hnair.com主管：海航技术广东维修基地主办：海航技术广东维修基地维修控制中心发行：海航技术广东维修基地维修控制中心发行说明：本刊所发表图文均为获得合法授权之作品，欢迎个人、单位与本刊接洽相关作品使用事宜，共同构建适应新时代MRO 发展的媒体平台。

目录 CONTENTS

1 前沿资讯

民航焦点一览（NEWS） -P1

2 参阅消息

MRO 圈内新知（message） -P5

3 维修汇编

737NG 静压孔区域划痕处理 -P9

Scratch Treatment Of 737NG Aircraft

Static Ports Area

787 机型状态信息 ENG OVSPD PROT

SYS L/R，ENG FUEL VALVE L/R 故障现

象的分析 -P12

Analysis of Fault in 787 Model Status

Information ENG OVSPD PROT SYS

L/R and ENG FUEL VALVE L/R

A321 过站机组反馈空中燃油指示波

动 P16

A321 TR Crew Feedback Fluctuations

in Air Fuel Indications

盘点那些易出“大事”的小事

（第二期） -P19

（1）工卡烤箱装机位置查找

（2）马赫空速显示窗限速符号“A”不断闪烁

（3） 空客 A32、A33 机队对 STATUS

SD 页面上维护信息的处理和保留差

异

（4）737NG 飞机前登机门S1147电门说明A330 飞机IDG拆装对照总结-P23Comparison summaryofA330aircraft IDG relatedpipeline-P234 工程技术中国航空客机雷击事件的多维特征和趋势分析-P26Multidimensional characteristicsandtrend analysis of lightningstrikesonChinese airlines

关于波音/空客飞机部件常见图纸的查询使用--P34

Query and use of commondrawingsfor Boeing/Airbus aircraft parts5 维修管理民航维修差错防控-P38Error prevention andcontrol incivilaviation maintenanc

浅谈“人文关怀”视角下民航企业职工思想政治教育的意义-P41Civil Aviation EnterpriseEmployeesfromthe Perspectiveof \"HumanisticCare\"

前沿资讯

1一、前沿资讯

1、美国航空将为 500 架支线飞机配备

高速 Wi-Fi

11 月 30 日，美国航空表示，正在

与国际通信卫星组织（Intelsat）合作，

在 其 500 多 架 支 线 飞 机 上 安 装 高 速

Wi-Fi。该计划将于 2024 年开始实施，

预计需要两年时间才能全部完成。

Wi-Fi 服务将利用 Intelsat 的先进技

术，包括在地球静止卫星和低地球轨道

卫星上运行的电子可操纵阵列天线等。

事实上，世界上许多其他航司都提供机

上免费 Wi-Fi，比如马来西亚航空和挪

威航空。而在美国，捷蓝航空通过企业

赞助提供免费 Wi-Fi，达美航空则是向

所有“飞凡里程常客计划”的会员提供

免费 Wi-Fi 服务。

至于我国航司，东航向所有宽体客

机旅客提供免费 Wi-Fi，海南航空也有

部分 787 飞机可提供免费 Wi-Fi。

2、IATA：2024 年全球航空出行人次将

创新高

12 月 6 日，国际航空运输协会（IATA）公布了2024 年全球航空业预测，以及 2023 年的盈利预测，指出2024年航空业的收入和净利润率将达到历史新高，出行人次也将达到历史巅峰。同时，亚太地区也将在2024 年转亏为盈。

预计 2024 年将有47 亿人次出行，创历史新高，超过2019 年疫情爆发前的 45 亿人次。预计 2024 年航空业净利润将达到257 亿美元（净利润率为2.7%），略高于 2023 年的233 亿美元（净利润率为2.6%）。

航空业营业利润预计将从2023年的 407 亿美元增至2024 年的493亿美元 。 2024 年总收入预计将同比增长7.6%，达到创纪录的9640 亿美元。总的来说，全球各地区的航空业的恢复速度有所不同。从地区层面来看，北美、欧洲和中东预计将在2023年实现盈利；亚太地区预计2023 年仍将小幅亏损，到2024 年才会实现盈利；拉丁美洲和非洲地区2024 年仍将出现亏损。

frontier23、通过人工智能和机器学习释放 MRO

机会

近日，在《航空周刊》欧洲 MRO 活

动上，人工智能专业公司表示，人工智

能和机器学习已发展到对预测性维护

历史数据提供分析并做出决策的水平。

其数据来源包括航班时刻表、工程师、

零件和维护设施的有效性数据、设备故

障数据以及通过 ACARS（飞机通信寻址

和报告系统）和卫星通信等技术获取的

实时信息。

人工智能和机器学习将这些数据

整合并提供预测情景，其关键技术是对

数据融合、过程和算法性能进行持续评

估。此外还可将基于模型的人工智能集

成到 MRO 规划中，有助于研究不同运营

决策的影响。

4、NASA 扩展零排放飞机推进概念的研

究

NASA 与伊利诺伊大学厄巴纳香槟

分校（UIUC）签署了一项《太空法案协

议》，扩展零排放飞机推进概念的研究。该 协 议 将 NASA 大学领导力倡议（University Leadership Initiative，ULI）下的高效飞机电气技术中心（theCenter for High-EfficiencyElectrical Technologies forAircraft，CHEETA）项目延长了两年CHEETA 项目团队将开发一种180座单通道客机，并将安装使用液态氢（LH2）、燃料电池、低温冷却超导输电线路、电力电子设备、电动机等的零排放推进系统，以提高效率和减轻重量。该客机计划2050 年投入使用。该团队开发了一种混合集中式和分布式电力架构，其峰值功率为25 兆瓦。该概念机采用准圆柱形机身，使LH2 油箱可以安装在增压舱外，但在飞机的外模线内。在 CHEETA 项目的第二阶段，研发团队计划测试次级硬件，包括300 千瓦低温冷却电机，300 千瓦零损耗超导电缆和300 升的 LH2 燃料箱。

前沿资讯

35、罗·罗 UltraFan 技术验证机

成功完成满功率试车

11 月上旬，罗·罗宣布其 UltraFan

技术验证机在英国德比工厂成功完成

满功率试车，试验初期采用 100%可持

续航空燃料（SAF）。UltraFan 的设计

推力为 8 万磅（36 吨），在满功率试

车中推力至少达到 8.5 万磅（约 38.6

吨）。

UltraFan 项目概念最早于 2014 年

公布，采用风扇齿轮设计，油耗比遄达

XWB 降低 10%，比首代遄达发动机燃油

效率提升 25%，自今年年初首次试车以

来已累计运行超 70 小时。

6、中国商飞推出 C919 加长型和缩短型飞

机

2023 年上海国际商业航展于11月23 日至 25 日举行，中国商飞在航展上推出了 C919 的加长型和缩短型，旨在满足不同市场的需求。其中，C919 缩短型机身长度约为34 米，比标准型短了3.6 米，机翼和发动机保持不变，典型两舱布局下可搭载 140 名乘客，航程3000 公里。C919加长型机身长度约为45 米，比标准型长了 7.4 米，机翼和发动机也进行了相应的改进，典型两舱布局下可搭载210名乘客，航程为4500 公里。7、中国大飞机高原研究中心揭牌成立

frontier4据上海飞机设计研究院消息，9 月

8 日，大飞机高原研究中心在成都正式

揭牌。中国商飞与四川省签定战略合作

协议，大飞机高原研究中心落子成都，

与四川、成都两级政府、民航局、西藏

航携手打造我国第一个高原机型设计、

运行、监管和政策支持生态体系，共同

谱写中国民航的辉煌未来。中心将围绕

民机高原市场与政策研究、民机高原设

计关键技术研究、民机高原运行技术研

究、民机高原审定和运行标准研究、民

机高原运行大数据研究五大研究专题

开展工作。

8、CR929 官宣改回原名 C929

9 月 10 日，2023 年浦江创新论坛主

论坛全体大会上，中国商飞公司董事长

贺东风对外透露，国产宽体客机 C929

即将诞生，目前项目已经处于初期设计

阶段，预计 2030 年之后能够投入商业

运营。时隔六年，国产宽体客机再次改

回 C929 这个名字，表明 C929 客机已经

由中俄联合研制更改为中方独立自主

发展，俄罗斯成为系统和技术提供商。

9、全球首家！山东太古获国产大飞机

C919 维修许可据山航消息，9 月7 日，民航山东监管局副局长万跃东代表华东地区管理 局 为 山 东太古颁发了国产大飞机C919 维修许可证，标志着山东太古已具备国产大飞机C919 定检维修能力，成为全球首家获此能力的独立维修单位，开启助力国产民机发展的新篇章。至此，山东太古已获得包括C919、ARJ21、MA60 在内的14 个机型的维修许可，进入保障和支持国产民机事业发展的新阶段。

10、民航 11 月货运规模创历史新高11 月，国内航线方面，受国内经济回升向好，“双十一”促销活动带动，货邮运输量环比增长7.4%，恢复至疫情前同期的92.8%，恢复率环比提高1.2 个百分点；国内航线货物平均运价1.67 元/公斤，环比上涨0.6%。国际航线方面，受海外感恩节、“黑色星期五”购物节带动，国际航空货运需求旺盛，货邮运输量环比增长5.4%，较疫情前同期增长 24.1%；国际航线货物平均运价为 17.16 元/公斤，环比上涨16.6%。。

5参阅消息

二、参阅消息

1、液压管路沙眼临时修理方案

近期，内地多家航司研发了液压管

路沙眼临时修理方案，其设计目的为避

免飞机因液压管路存在沙眼导致航班

延误而进行的临时维修，以避免长时间

延迟，在方案设计和验证中仅限于非发

动机和吊架防火墙之间的管路沙眼的

修复。当有足够的时间(例如过夜时，

应在基地和线路站采用永久性方法对

管道进行维修。当用沙眼临时修理方案

修理管子时，需要在被批准的限定时间

内对其进行永久维修。此外，在永久修

复完成之前，有必要检查每个飞行段是

否有泄漏或夹具松动。结合飞机系统的

可靠性考虑在任何时候，飞机上限定了

单次仅一根液压管。请勿使用此方法进

行裂纹和磨损。

液压管路临时修理方案涉及的器

材由垫片、0 型圈(0Ring)、卡箍、502

胶水四种组成，可作为随机器材配备在

飞机随机器材包内。飞机液压管路渗漏

临时修理方案中涉及的修理器材均采

用航空器材。以波音飞机为例，其中垫片因需要与修理管路进行紧密配合。因此 采 用航空标准垫片P/NNAS1149C0432R/NAS1149D0332J按照不同管径的需求加工制成。图2-1

参考文献：[1]刘勇唐志炬/浅析飞机液压管路渗漏临时修理方案[J].适航与维修, 2、航线维修中多重复核方法重要性分析由 于多重复核方法”即MRM(multiple review method)指在维修工作中对重要部件或维修工作结束后对整体部件或区域进行“双人工作、多人复核、拍照留底”的维修工作检查

6reference方法。

通过对 A320s 机型的飞机发动机

滑油勤务维护工作中存在的风险与人

的因素、环境的因素以及切实运用到航

线多重复核方法检查后的概率分析，基

本明晰了检查法的工作步骤以及注意

要点、重点，表明这种检查方法对于减

少航线维护工作中的错、忘、漏以及降

低人为差错的发生概率是有着重要的

指导与实践意义。在实际 T 作中，维修

人员是维修工作的主体与主导，要明晰

降低差错的发生、提高维修质量，注重

对维修后的检查管理与结果终检是目

前维修工作执行与管理的重点之一，如

此才能更加有效地提升维修管理运行

的安全系数和效率，同时也有助于提高

对于维修工作中维修结果的记录、维修

差错的预防、维修过程分析、分析维修

中的可能出现的不良人为因素的原因

并据此以加以管理、制约、杜绝维修差

错的发生。

参考文献：[1]马朝熙 颜海波 胡增林/

航线维修中多重复核方法重要性分析[J].适航与维修, 3、民航客机客舱装件以修代换项目开发

的意义

民航客机在日常运行过程中，客舱内部装饰件经常会被旅客随身携带的物品磕碰而出现凹坑、裂纹等缺陷，此类客舱装饰件通常为消耗件，当出现缺陷时，纠正措施一般都是以更换新件为主要手段。但由于民航业的特殊性，此类客舱装饰件价格不菲，更换新件的不经济性，将导致飞机维护成本增加。此外，如果航材备件不足，还将导致时间成本上升，客舱缺陷不能及时处理，客舱内部的完好性不能得到保证，导致服务品质降低。因此，通过以修代换的措施来纠正客舱装饰件的缺陷显得很有必要。

参考文献：[1]陈文/ 东方航空技术有限公司云南分公司[J].适航与维修, 4、空气循环机(ACM)维修分析1.ACM 维修的关键工艺中有转子组件装配及对应的动平衡测试，该测试对设备精度要求高，且对转子的寿命影响很大，测试设备属于计量设备，要定期校验，平时要保持设备干净，导轨上要防锈，电气设备要防潮。修理设备要定期通电检查线路和探头是否正常工作，

7参阅消息

支撑轴承要定期更换，并由厂家定期维

护。局方在开展 ACM 维修能力许可审查

时应将动平衡设备的精度及符合性作

为审查重点。

2.ACM 在空中叶轮卡死可能导致机

舱“烟尘”现象，造成航班返航等不正

常事件;从 ACM 部件修理单位了解，全

新 ACM 价格昂贵，从安全和经济的角度

出发，建议航司在有接近 ACM 检查的维

修任务中可以考虑加入以下内容以提

高 ACM 的可靠性:在换季检查或者其他

涉及 ACM 外部检查的任务中，利用振动

仪检查 ACM 运转振动值并与工程师评

估的振动值比较，监控其性能是否下降，

在定检或有拆下散热器等能接近 ACM

内部组件的维修任务中，可利用扭力扳

手检查转子组件的最小转动力矩，并分

析是否存在卡滞磨损情况。

参考文献：[1]魏凯声 邹蓬/ 民航西北

管理局适航维修处 [J].适航与维修, 5、航空发动机风扇叶片鸟撞研究进展

航空发动机风扇叶片鸟撞问题极

大地危及航空安全。21 世纪以来，为

应对采用新材料、新构型的航空发动机

风扇叶片鸟撞问题，充分挖掘鸟撞风扇

叶片问题中的科学机理，研究者发展了一系列新的分析与试验手段。本文综述了自 20 世纪末至今以来航空发动机风扇叶片鸟撞问题在鸟体几何选型与建模、瞬态动力学数值分析方法、叶片鸟撞响应与损伤以及鸟撞关键试验技术等方面的进展，并提出了未来研究应重点关注高精度鸟体模型、新材料叶片鸟撞、旋转状态下叶片鸟撞试验技术与鸟撞后发动机整机动态响应分析方法等问题。

图 2-2 系统模型展示图

8reference参考文献：[1]刘永泉,罗刚,张海洋等.航空发动机风扇叶片鸟撞研究进展[J/OL].航空动力学报. 6、一个数字时代的维修控制中心应该是

怎样的

数字时代的维修控制中心应该具有

以下特点：

1.具备数字化的维修系统。该系统应

该以维修人员的行为数据、飞机的数据为

基础建立。数据一直都在，需要一个系统

来有机的结合数据实现管理目的。该系统

应该有三层作用，第一层实现安全限制，

如限制突破规章底线，例如保留故障的超

期限制、放行数量限制等:第二层实现效

率提升，例如通过各种预警来减少人员的

消耗，通过系统数据的联动减少工作者在

多个页面间穿梭判断等:第三层实现业务

优化，例如将工作的经验融入到系统中，

典型应用如收到故障告警后点开告警可

以看到处理该告警的步骤和经验性建议。

2.具备数字化的思维。在处理任何系

统没有包住的问题时，应当考虑将其纳入

数字化系统的管理范畴中，以预防、限制

其再次发生为目的，不断优化系统。3.具

备数据分析能力。系统的应用势必会积累

大量的数据，这些数据中隐藏着管理未来的基础。飞机技术状态的数据可以为机队的可靠性提供基础数据，为保持飞机的可靠性寻求更多的可能。维修行为、飞机调配、维修任务的数据可用于分析生产效率及生产行为中的问题，为优化管理提供数据。外站资源的数据可以进一步加工，为AOG 自动生成人员、工具、航材的匹配方案提供可能性。图 2-3 维修控制半径

9维修汇编

三、维修汇编

737NG 静压孔区域划痕处理Scratch Treatment Of 737NG Aircraft Static Ports Area

瞿晋/深圳维修三室摘要：

摘要：近期在过站中机场机务通报一架 737NG 飞机备用静压孔区域有轻微划痕，航后进行清洁打磨后满足手册要求，为方便过站快速放行以及航后修复处理，下面介绍静压孔区域划伤后的标准查询以及处理方法。

关键词：备用静压孔；划痕；标准查询

Key Words：Backup static pressure hole;Scratch;Schematics

1 故障描述

(1)静压孔在飞机上共有六个，分布

在机身左右两侧，每侧各有两个主静压孔

和一个备用静压孔。

航线检查中发现静压孔区域有划伤，

首先目视检查确认划伤的位置（是孔区域

还是盘区域）、测量尺寸（长*宽*深），

对于孔区域根据AMM34-11-02-200-801中

标准为主、备静压孔划伤深度不超过

0.01in（0.254mm），若超标则需要更换

静压孔。

图1 静压孔位置对于静压盘（静压孔周围3 英寸半径范围内的一圈镜面）的划伤需要根据SRM53-30-01-1A-2 中FIG102 A\\B\\C的区域定位损伤位置，去除划伤时要根据给

10maintenance出的表和对应区域遵循区域的原始厚度、

去除损伤允许厚度、去除损伤剩余最小厚

度，避免打磨超出厚度标准。

图 2 备用静压孔

图-3 备用静压孔区域分类

参考 SRM53-30-01-1A-2 中的处理步

骤：

封堵住静压孔，避免施工过程中被堵

塞，使用合适的工具去除划伤（金工支援）

去除划伤后：

1.拆下损伤区域所有的紧固件（对于

紧固件有损伤的）。2.使用 10 倍放大镜详细检查静压孔3IN 范围内所有的损伤被去除。3.确保去除划伤后的静压盘足够平滑。

4.使用高频涡流设备检查，确保处理区域无裂纹。5.对损伤区域的紧固件孔进行高频涡流探伤，确保无裂纹（对于紧固件有损伤的）。

6.对损伤区域的紧固件孔埋头进行高频涡流探伤，确保无裂纹（对于紧固件有损伤的，），使用超声波测厚，确保剩余厚度满足图5 的厚度要求，并在修复区域涂阿洛丁防腐。图-4 静压孔周围区域允许损伤限制以上以备用静压孔为例介绍了相关标准和处理，下面我们来介绍处理过程中用到的两种特殊工具，希望通过介绍可以让大家了解这两种工具的使用以便在后

11维修汇编

续工作中能够快速处理。

测量深度工具：光学千分尺

测量厚度工具：超声波测厚仪

我司光学千分尺件号为 MODEL966A1，

测量值单位: 英寸，深度量程: 1 英寸，

深度测量精度: 0.0001 英寸，宽度量

程:0.040英寸，宽度测量精度:0.01英寸。

测量方法：

① 选择合适的底座:选取的原则是

使从目镜中观察的视线与划痕底部平面

垂直.（注意底座安装务必要调整到刻度

线对齐）

② 稳固光学千分尺:将光学千分尺

立起，在观察镜处放置光源,会在底座下

形成聚焦的小光点，将此光点对准划痕，

对准后在整个测量过程中不要移动底座。

③ 聚焦:在观察镜处放置光源,会在

底座下形成聚焦的小光点,微调千分尺，

使小光点显示到最高亮度。

④ 深度测量:微调千分尺,直到能清

楚的看到划痕的底部,读出此时的读数 A,再次微调千分尺，直到能清楚的看到划痕

所在的平面(即划痕不存在时的表面),读

出此时的读数 B，计算出 A – B 即为划痕

的深度。

④ 宽度测量:选择带有刻度的目镜,转动目镜,直到目镜的刻度与划痕的宽度方向一致，从目镜中读取数值即可。图 5 光学千分尺使用我司超声波测厚仪件号为PVX，是根据超声波脉冲反射原理来进行厚度测量的，当探头发射的超声波脉冲通过被测物体到达材料分界面时，脉冲被反射回探头，通过精确测量超声波在材料中传播的时间来确定被测材料的厚度。凡能使超声波以一恒定速度在其内部传播的各种材料均可采用此原理测量。由于超声波处理方便，并有良好的指向性，超声技术测量金属，非金属材料的厚度，既快又准确，无污染，超声波测厚仪需要使用耦合剂，材料的厚度是通过精确测量脉冲被反射回探头在材料中传播的时间来确定。但是超声波在遇到空气时会急剧衰减，使用耦合剂可以去除掉探头和工件之间的空气。

12maintenance图 6 损伤处理流程图

结束语

在平常航线检查中，多数为静压盘区域有轻微划痕，可能是污染物附着，清洁后划痕不见即可；或细微划痕深度很浅，金工打磨时需要注意厚度的要求，光学千分尺和超声波测厚仪的使用需要熟练掌握。

787 机型状态信息 ENG OVSPD PROT SYS L/R，ENGFUELVALVE L/R 故障现象的分析Analysis of Fault Phenomena in 787 Model Status Information ENG OVSPD PROTSYSL/R and ENG FUEL VALVE L/R

冯利通柯展鹏/深圳维修中心摘要：近期，787 航前发生 2 起推出后启动发动机后，跳出状态信息ENG OVSPDPROTSYS L/R，ENG FUEL VALVE L/R。结合两起排故结果，故障大概率指向TCM 部件，现就系统原理、故障现象、排故步骤进行分析，从而促使后续再出现类似故障能够快速判断故障件。

关键词：TCM，ENG OVSPD PROT SYS

Key Words：TCM，ENG OVSPD PROT SYS

13维修汇编

一、系统原理

发动机推力控制组件 Engine Thrust

Control Module (TCM)位于中央操作台

P10 板，是机组指令发送和发动机控制接

口。TCM 通过燃油控制电门向 RDC 和翼梁

活门起动电门继电器发送信号；TCM向EEC

发送油门杆推力指令。TCM 提供控制信号，

以实现发动机按照指令提供前推力或反

推。TCM 还用于发动机燃油控制、自动油

门断开、起飞/复飞（TO/GA）命令、反推

力选择和控制。燃油控制电门通过向翼梁

活门发送打开/关闭信号，来实现发动机

启动/关车。

二、系统组成

TCM 有以下外部部件：

-前推力操纵杆（L/R）

-反档推力操纵杆（L/R）

-燃油控制电门（L/R）

-自动油门断开电门

-起飞/复飞（TO/GA）电门

TCM 有以下内部部件：

-反推内锁作动筒和线圈

-自动油门伺服马达（ASM）

-推力杆角度（TLA）解算器

-杆锁组件

TCM 通过油门杆角度解算器把油门杆

指令信号传递给EEC。当油门杆不在慢车位时，反推内锁作动器和线圈使得反推手柄保持在下锁位。作动TO/GA 电门可以给自动飞行系统发送信号，以启动TO/GA模式。

三、故障现象机组启动发动机时，出现AUTOSTART信息，接着跳出状态信息ENG OVSPDPROTSYS L/R，ENG FUEL VALVE L/R。四、处理措施在接报到故障时，注意查看EPCS维护页面第三页中的STATUS 1, LA/RAandLB/RB, bit 15.的数值。（检查条件：需将对应发动机的EEC 电门放到TEST位。）启动电门在CUTOFF 位时：维护页面显示：STATU1 的 LA 和LB 都显示0；图1

启动电门在RUN位时：维护页面显示：STATU1 的 LA 和LB 都显示1；

14maintenance图 2

下图为右发故障时的照片：（图 3 和

图 4）

图 3

启动电门在 CUTOFF 位时：维护页面

显示：STATU1 的RA 和RB 都显示0；启动电门在 RUN 位时：维护页面显示：STATU1 的RA 显示0，RB 显示 1（正常情况是都显示1）。图4

五、排故步骤根据维护数据页面数据，已经能判断出 TCM 里的 S7621200 电门有问题，结合后续量线进一步排故，确定为TCM 本体故障。下图为量取TCM 本体线路图（图5）。图 5

15维修汇编

有故障一路为红线部分：

当手柄在 CUTOFF 位时，PIN2-PIN18

为 0.2Ω，PIN2-PIN8 为无穷大，属于正

常情况。

当手柄在 RUN 位时，PIN2-PIN18 为无

穷大，PIN2-PIN8 第一次测量为无穷大，

后续重新作动手柄，PIN2-PIN8 阻值变为

200Ω，第三次重新作动后，PIN2-PIN8

阻值变为 0.2Ω。结合维护数据页的数据

变化判断，此次 B-6969 故障为 TCM 导致！

另外如上述检查没问题，可以从检查

是否有供电电压来验证故障！依据手册拆

下 P400/P300 板的继电器 engine fuel

control relay 1.注：拆下继电器在 P300

或 P400 板，需要执行主电瓶脱开工作！

正常时：当启动手柄在 RUN 位，X1-地有 28V 电，X2-地有 28V 电。如没有 28V

电，需隔离 RPDU。

图 6 继电器实物图（1）

图 7 继电器实物图（2）六、结论综上所述，结合2 起突发故障都是更换 TCM 后测试正常，故障大概率是TCM引起，部件优先级：TCM,→继电器→RPDU。拆装 TCM 在前电子舱前方上部，注意工具使用，以及插头的拆装（插头有防错装大小，但最好也做下标识）。小知识：由于进入冬季气温逐步降低，因此在完成轮胎勤务工作（胎压测量、轮胎充气）后，若环境温度低于 1℃，推荐使用MIL-PRF-25567EType 2 测漏剂，避免出现测漏液结冰导致气门芯慢漏风险。

平时工作中，如果没有MIL-PRF-25567EType 2 测漏剂，则应该在每次使用完测漏剂后，清除气门芯里面的测漏液，避免低温运行中出现结冰。因为即使地面温度高于1℃，但是飞机在空中时外界温度会很低，残留的测漏液也可能会结冰导致气门芯慢漏。

16maintenanceA321 过站机组反馈空中燃油指示波动A321 TR Crew Feedback Fluctuations in Air Fuel Indications

张智峰/维修控制中心摘要：计算机的自检总是会告诉一线人员飞机有各种各样的故障，但是自检出的故障应不应该在有限的航后时间内完成处理或者说要不要处理，每个班都在考验着机务兄弟，本文针对空中燃油指示进行分析。

关键词：A321，燃油指示波动，分析

Key Words：A321，Fuel indicator fluctuation,analysis一、原理概述：每个燃油箱有一组燃油量

探头，大翼一共 14 个探头（12 个普通+2 个带

温度传感器），它其实就是一个表面经过阳极

化处理覆盖聚氨酯的两根同轴铝管。沿铝管长

度不同的位置安装了 3 个聚四氟乙烯垫片，当

燃油流到管内接触到这些垫片时，其电容的输

出值，就对应着相应高度的燃油液面。随着燃

油深度不同，输出不同电容值，用以计算燃油

体积。

此外，左右大翼油箱各有两个带温度传感

器的探头，来计算大翼油箱温度，中央油箱无

温度指示。左右大翼和中央油箱还各有一个密

度计：53QT/52QT/50QT，用来计算燃油的密度

和电介质常数（K），在探头未完全被燃油覆盖

时，当普通的探头使用。

FQIC 计算机接收各探头数据，根据燃油温

度以及飞机姿态综合计算出燃油量，并显示在ECAM 页面上。

二、故障描述

过站机组反馈燃油总量有波动，过站FQIS测试有 R ULTRA COMP 52QT 三类信息。航后读取 FQIS PROBE CAPACITANCES 参数为118.6，在标准范围内，且 FQIS 自检无信息，参考TSM无需处理。此观点同样可以参考TFU 验证。依据TFU 描述可知，由于 ULTRACOMP 传感器完全浸入在燃油中，燃油密度测量可能会超出探测范围；目前怀疑气泡是故障源，但是有待进一步验证。在 FQIS 自检如无故障，无需处理；如有R ULTRA COMP 52QT 或C ULTRA COMP 50QT三类信息，那么需进入入TSD 页面核实相应传感器状态，依据传感器状态判断如否需要进一步处理。

17维修汇编

图 1 系统原理描述

18maintenance如上只是针对 CLASS3 信息的处理过程，那么机

组反应的燃油波动该如何处理？翻遍 TSM 并未

找到针对燃油指示增多的排故建议，所以我们

就译码机组反应燃油波动的这一航段。对比可

知道燃油在起飞到爬升阶段燃油从 22840LB 增

加到 22920LB，但是后续燃油量下降曲线很平稳，

并无波动现象。查询FCOM可以得知在低油量时（不超过 6 吨）燃油指示会有最大400KG的波动，当前这种现象并不完全符合FCOM的描述，由于未能看到其他飞机的飞行过程中的译码数据，并不能完全判断这种现象是否为正常，还需等待后续进一步研究。图 3 CLASS 信息

19维修汇编

盘点那些易出“大事”的小事（第二期）（1）工卡烤箱装机位置查找Search for the installation location of the work card oven

王彬彬/维修控制中心航线有时会下发拆换烤箱，工卡给的

位置信息一般为 G4F-1L COMPT C,这种位

置描述航材不常用，寻找困难。

图 1

可通过内网 维修控制-单机档案-机

身-出厂和引进记录-装机设备清单 选

择飞机号后下载文件进行查找 已右图

为例，找到 G4F-1L COMPT C 位置为 1712 /

L72 / 256，分别代表飞机的 XYZ 轴，飞

机翼弦为 Y 轴，0 点在中心，L72 代表 0

点左侧 72 英寸，G4F-1L 有两个烤箱

G4F-1L COMPT B 和 C，B 在 L59，C 在 L72，

在更外侧。

图2

图3

20Maintenance（2）马赫空速显示窗限速符号“A”不断闪烁The Mach airspeed display window's speed limit symbol \"A\" keeps flashing王陈伟南/维修控制中心在航前工作时，经常会有机组反馈马

赫空速显示窗限速符号“A”不断闪烁，

如图 1；

图 1

经厂家咨询，当襟翼在收上位时，最

小速度通常在 90 节以上；在襟翼 1-5°时，

最小速度在 5 - 60 节之间变化，波音认为报告的地面低速情况是由于襟翼被设置在收上位置造成的。因此在衔接飞行指引之前，将襟翼的液压打开放下襟翼将有助于防止这种情况发生。航后在其他飞机验证，证实在未打压放襟翼时衔接飞行指引会导致上述情况发生，在打压放襟翼后再次衔接飞行指引未在出现符号“A”闪烁，因此非飞机故障。在接到相关问题报告时，应注意识别故障并向机组解释。（3）空客 A32、A33 机队对 STATUS SD 页面上维护信息的处理和保留差异Differences in the processing and retention of maintenance information ontheSTATUS SD page between Airbus A32 and A33 fleets

蔡焕洲/维修控制中心A33 机型 STATUS SD 页面上维护信息

的处理和保留是在 TSM 中规定，

而 MEL 仅给出了需参考 TSM 的链接说

明。故根据 HNAR361 DD&FC 的办理及关闭

程序，A33 此类信息需依据 TSM 办理 FC

保留，而非依据 MEL 办理 DD。

A32 机型STATUS SD 页面上维护信息相关的 MEL 项目列在MI 部分每个ATA章节最开始的-“00”子部分，与 A33 相反，A32 此类信息的处理和保留是在 MEL 手册中规定，须依据MEL办理 DD

21维修汇编

（4）737NG 飞机前登机门 S1147 电门说明737NG aircraft front boarding gate S1147 switch instructions

汪怀民/维修控制中心门指示故障由临近传感器 S199、S194、

S195、S200 和 S1147 指示登机门、勤务门

闭合情况，

737NG 飞机前登机门门警指示不同

于其余三个客舱/勤务门，上面装有两个

门警电门 S199 和 S1147，S1147 电门是波

音为了防止前登机门出现假锁情况在后

期加装的。旨在为避免或减少因为门未锁

好造成的返航或滑回事件，波音在前登机

门框后上部加装一个门警电门，以减少错

误指示。

相应的 SB：737-52-1159，加装的门

警电门设备号 S1147，原装的门警传感器

设备号是 S199。

图 1

以前登机门举例，原装的传感器 S199

靠锁滚轮作动传感器标靶。关门时滚轮入

锁，靶标临近传感器给 PSEU 信号，和

S1147 电门发出“与”门信号，当两个传感器信号同时为真（两个传感器接收到门关闭）时熄灭驾驶舱L1 门指示灯光。图2

其余三个门由于没有S1147 传感器，则仅靠原装电门指示舱门闭合。加装的S1147由于门警电门不在锁接收器里，需要在门上另加装一个作动支架。关门时支架压缩电门，接收门的关闭信号。由于频繁的压缩作动，支架容易出现磨损或者断裂。1、针对S1147

根据 AMM52-71-11-820-802，S1147读 取 指 示电门间隙应在标准为14.22-14.99mm 范围内，检查应符合要求，

22Maintenance否则调节至手册范围。

S1147 的压缩量为 0.10+/-0.010 inch

（2.54+/-0.254mm），也就是 2.5 毫米多

一点，随着支架调整片磨损凹坑逐渐加深，

S1147 的压缩量随之变小，当压缩量小到

一定程度时，S1147 内的触点电门不再作

动，将触发前登机门门警灯亮。波音

737-SL-52-061-A 提到，NG 机队出现过几

起类似缺陷导致门警灯亮的故障。

图 3

作动支架上最多可以安装4片调整片，

每片调整片自身厚度 0.032 inch，另可叠

加最多 10 片厚度为 0.003 inch 薄片，即每

片调整片的调节厚度为 0.032-0.062inch。

如果支架磨损超过一个调整片，门警灯可

能点亮。

图 4

为了避免门警灯亮故障导致航班延误或滑回事件发生，并且考虑方案的可行性，建议当作动支架调整片上凹坑深度达0.5MM 时，更换调整片或调整片上的薄片。2、针对S199/S194/S195/S200参考 AMM52-71-11-820-801 读取指示电门间隙应在标准80-120MILS 范围内，检查应符合要求，否则调节至手册范围。从线路图看，S199 信号先传到PSEU，PSEU 控制门警灯，如果S199 故障PSEU将记录故障代码。而S1147 不需要经过PSEU，直接控制门警灯。所以如果是门警电门故障导致的门警灯亮，可通过自检PSEU 查看代码判断是S199 还是S1147故障，以便明确排故方向。

23维修汇编

A330 飞机IDG 拆装对照总结Comparison summary of A330 aircraft IDG related pipeline

林志杰/深圳维修一室IDG(Integrated Drive Generator)

是由发动机高压转子通过附件齿轮箱带

动的发电机，它包含两个部分：

CSD(Constant Speed Drive)和 generator。

CSD 将发动机可变的转速调节成恒速输出，然后经过 generator 产生115V/400Hz的三相交流电供给飞机电网。图 1

图 2 图3

24Maintenance图 4

图 5

25维修汇编

图 6

图 7

26Eengineering四、工程技术

中国航空客机雷击事件的多维特征和趋势分析Multidimensional characteristics and trend analysis of lightning strikesonChinese airlines

心

摘要：

根据国家关于雷电活动的公布数据和航司运行资料，统计分析了我国航空客机雷击事件发生的时空分布特征和机型特点，并对易造成严重损伤的情况和演变特征进行讨论总结，为航空公司在机队规划，航线网络，航班时刻、维修资源配备及未来技术前景等方面提供宏观的背景参考。

关键词：客机；雷击事件；特征；结构损伤；

Key Words：Airliner; Lightning event; Characteristics;Structural damage一 引言

根据中科院大气物理所郄秀书研究

团队的最新研究（2022），随着全球变暖，

雷电发生的频率确实存在增多的趋势，而

美国研究人员发表的研究称全球气温每

上升１摄氏度、雷电会增加 12%，同时对

于航班运行最多的大城市群，高建筑物会

吸引周围的闪电，使得局部地区的雷击次

数增多。这些进一步增加了航空器雷击事

件的发生频率。同时为提高飞机减重带来

的经济效益和飞行性能，整机复合材料的

比例也不断上升，中国工程院院士、中国航天科技集团公司四院副院长侯晓坦言，C919 约采用了30%的复合材料，与国外相比，还存在一定的差距，由此可见，飞机复合材料的使用需求提升是未来趋势，但由于大部分复合材料相对金属材料的整体导电性能差，对雷电非常敏感。多重因素影响下，飞机防雷研究和减少雷电造成的航班运行影响目前已成为航空器制造商和运营商一个避不开的话题，且在不久的将来还将有很大的发展空间。而对运营商而言，传统的雷击事件应对措施常局限于雷击损伤发生后的处置

27工程技术

和修复。对于事前分析控制，事中监测等

常投入较少，或缺乏相关意识。

二、雷击发生的特点

本文结合 H 航内庞大的机队规模，选

取 520 架飞机用于数据分析，机型涵盖波

音双机型 787 系列，737 系列，空客双机

型 330 系列，320 系列共计四个主流机型，

并对这些飞机在 2018 年 3 月至 2023 年 3

月长达五年的时间内的飞行循环和飞行

小时数进行计算，得到原始数据。

同时还共计参考了 H 航 2018 年 3 月

16 日~2023 年 6 月 14 日（总 1916 天）的

不安全数据报告，在数万条数据中筛选出

542 次关于飞机雷击情况的报告，并发现

其中雷击事件相关的航班延误或取消达

90 余次。相当于6 次报告的雷击损伤就有1 次造成飞机损伤超标，导致航班延误或取消。

为提高数据的可靠性、真实性和可分析性，本文选取分析时间为五年整，即2018 年 3 月至2023 年3 月，此段时间内，有报告的雷击事件有536 次，其中涉及四机型的有 508 次，考虑到H 航机队各个飞机引进时间略有不同，单机发生雷击情况的概率计算仅供参考，通过使用同机型所有飞机的飞行循环或飞行小时数作为可靠的原始数据，综合分析计算可以有效提高分析的实用性和准确性。1、机型分布特点（1）飞机雷击次数与飞行循环情机型 雷击次数 架次 循环总数 雷击循环比雷击循环概率737 314 225 1392205 4433.773885 0.022554%320 96 196 1016280 10586.25 0.009446%787 60 40 78277 1304.616667 0.076651%330 38 59 148305 3902.763158 0.025623%表 1 飞机雷击次数与飞行循环注释：五年飞行循环总数用 2023 年 3 月的机队飞行循环总数减去 2018 年3 月份之前的飞行循环总数得到。通过飞行循环总数可以不用考虑飞行引进或飞机停场造成的多因素影响。从上表可以看出，787 机型的雷击发 生概率远远高于其他机型，平均飞行1300

28Eengineering余循环便可能发生一场雷击事件，而同一

个制造商波音制造的737的雷击概率则低

得多，4400 余此飞行循环才可能发生一场

雷击事件。空客机型则普遍低得多。特别是 A320 系列飞机，雷击概率最低，这或许与该机型特殊的材料分布有关。（2）飞机雷击次数与飞行小时情况

机型 雷击次数 架次 小时总数 雷击小时比雷击小时概率737 314 225 2716123.34 8650.074331 0.011561%320 96 196 2021776.69 21060.17385 0.004748%787 60 40 348620.28 5810.338 0.017211%330 38 59 518040.74 13632.65105 0.007335%表 2 飞机雷击次数与飞行小时注释：五年飞行小时总数用 2023 年 3 月的机队飞行小时总数减去 2018 年3 月份之前的飞行小时总数得到。通过飞行小时总数可以不用考虑飞行引进或飞机停场造成的多因素影响。通过飞行小时数可以发发现，虽然

787 机型的雷击概率仍然最高，但是 737

机型的飞行小时雷击概率也不低，远高于

空客机型。综合对比可以发现，宽体机型

相较于窄体机更容易发生雷击。

2、时间分布特点

综合分析涉及四类机型在的508次雷

击，对发生在 2018 年 3 月至 2023 年 3 月

五年不同月份的雷击分布进行分析。

通过折线图可以看出雷击事件在年

度内的时间分布明显，春夏时节机队雷击

事件不断上升，并在七月份达到顶峰，2018 至 2023 年的五年内在七月份就发生了 129 次雷击事件，相当于H航主流机型7 月份每天都发生0.83 次雷击事件，接近于七月份每天出现一次雷击事件的报告。七月份的多发雷击分析结果也与我国气象局的报告数据高度契合，国家报告指出我国因副热带高压的季节性北跳，全国雷电多发区在 7 月份连成一片，此时全国雷电范围达到最大1。1 林建,曲晓波.中国雷电事件的时空分布特征[J].气象,2008(11):22-30+129-130.

29工程技术

除了月份的分布上，单日内雷击发在

的时间点也值得关注，这可以为飞机起飞

降落，航班时刻的选取提供参考，本文在

后部分会加以分析。

3、空域分布地点

通过对原始数据雷击事件发生地点

进行分析，发现雷击发生地点 TOP10 分别

为：海口、昆明、北京首都、深圳、杭州、

成都、西安、重庆、乌鲁木齐、三亚，天津，

海口、北京首都和西安作为H航的主基地，这三个地区的飞机雷击报告较多有多重因素的影响，而其他几个非主基地，特别是昆明，深圳，杭州，乌鲁木齐等城市，值得特别关注。图 1 雷击次数月分布图二 飞机雷击报告地点分布

30Eengineering根据中国气象科学研究院的中国雷

电活动特征报告，将全国雷电区分为 4 个

多发区：南方区、高原区、北方区和新疆

区2，上述 TOP10 城市均在这四个多发区

内，报告指出，雷电的发生与地形地貌关

系十分密切，主要分布在高原、山区、丘

陵或河谷地带，而华南和云南南部地区是

雷电发生最频繁的区域，这也解释了成都、

昆明等站点飞机雷击事件多发的情况。乌

鲁木齐站点属于新疆区内，雷电发生主要

是由于气温较高加之北面的冷空气较为

活跃所致。根据气象报告表明新疆区高频

次雷电发生在 5~8 月 13 时至凌晨 4 时，

而南方区集中在 5~8 月，为双峰型（15~17

时和 19~20 时），高原区高频次雷电发生

在 6-7 月，峰值在 15~18 时和 19~20 时，

北方区雷暴发生在 5~8 月 12~23 时，雷电

频次最低，峰值时间点分别在 14~17 时和

19~20 时。航空公司可以通过调整航班起

降时刻来有效规避雷电多发时段减少雷

击事件的发生。

根据中国政府网数据资料显示我国

陆地年平均雷电密度为 4.22 fl/(a·km2)，

广州、广东茂名附近及海南岛中部地区是

雷电活动最频繁的 3 个地区，雷电密度

2 林建,曲晓波.中国雷电事件的时空分布特征[J].气

象,2008(11):22-30+129-130.

均超过 20 fl/(a·km2)，最强处甚至达到了 30 fl/(a·km2)。中国近海的雷电密度平均值远大于同纬度的全球海洋平均值，是全球海洋的一个雷电密度相对高值区。

通过对空域和地点雷击事件的分析，掌握相关数据，对航司调整航线机型，航班时刻，季节性运力调配等方面做出参考，并最终大幅降低雷击事件的发生，减少飞机损伤，降低维修成本。对于维修企业或部门来说，可以在相应雷击多发站点建立雷击损伤修复和结构能力方面（包括设备储备、人才储备，耗材储备等）提供参考和数据支持，还可以进一步提高相关站点维修人员雷击检查意识和检查质量，增加关注度，减少漏检事件的发生，确保飞行安全。三、飞机雷击损伤特点通常认为，雷电是在对流旺盛的积雨云团之间、云团内部上下或云团与地面之间形成强的正负电荷放电及爆震的天气现象，雷电电荷的传输路径在雷电形成后理论上是固定的，当高速运动的航空器进入雷电通路时，在最开始雷电附着在机头或发动机前部等区域，完成“初始附着”，此时初始强大的峰值电流会对表面造成

31工程技术

严重的损伤。在后续过程中，雷电对航空器进行“扫掠冲击”，电流强度降低，造成的冲击损失也会变小3。针对此类结论，航空制造商在相应的尖端区域都采用了高强度和或高导电材料来抵御雷击损伤，如 787 机型的结构材料分布：在机翼前部使用了玻璃纤维材料，发动机前缘使用铝合金，雷达罩区域不仅使用了石英材料，还安装导电条，喷涂防静电漆等防雷措施（图三），因此在实际运行中，峰值电流得以迅速传导转移，飞机前端区域检查到的雷击损伤一般较为轻微甚至没有，图三 787 机型结构材料分布

而在扫掠冲击范围内, 连续电流的冲击对机身任一点上造成的破坏程度往往取决于结构材料的类型、电流在该点上的停留时间以及雷电附着过程中流过的电流幅值大小等多个因素。且在雷电完成初始附着后，扫掠电流峰值呈现阶梯状不断降低，在相同材料情况下，悬停时间也不断减少4，仍以 787 机型为例，可以将飞机雷击区域进行划分，结合实际运行情况进行分析。通过分区可以发现，前轮舱，前段机身，吊舱旁边的后轮船门等 1C 区域极易遭受严重的雷击损伤，同时在电流停留时间长的1B/2B区3 邢一龙,张然,赵平等.飞机复合材料结构的雷击损伤修理[J].民航学报,2019,3(02):33-37+32. 4 郭云力. 碳纤维增强树脂基复合材料的雷击防护[D].山东大学,2019.

32Eengineering域如垂尾尾部、翼尖、机头各类探测

器等尖端容易聚集起较多的电荷，也容易

引起热损伤。这些电荷能量常以瞬时的高

热能量释放造成金属表面熔融、纤维烧蚀分层等，形成不可逆的损伤结果，进而造成飞机停场，影响航班运行正常运行。雷击分区 区域说明 区域雷击特点1A 初始附着区 电流峰值大，区域材料导电设计好1C 初始附着过渡区 电流峰值大，区域材料导电设计差1B 初始附着悬停区 电流停留时间长2A 扫掠冲击区

电流峰值从前往后逐渐降低，区域材料导电设计差2B 扫掠冲击悬停区 电流停留时间长3 电流传导区 电流峰值小，停留时间短表 2 飞机结构雷电分区

图 4 787 机型雷击分区示意图

33工程技术

四 、 关 于 雷 击 损 伤 成 像 监 测 方 法

（Structural Health Monitoring）

从上述损伤区域可以进一步发现，易

导致严重的损伤常常是碳纤维复合材料

（CFRP），且 CFRP 损伤常常伴随焦耳热

效应导致的内部损伤，影响结构安全，由

于复合材料的铺层方式，很难通过外部观

察了解损伤情况。基于此，开展 CFRP 结

构的雷击损伤成像监测方法研究实现在

线监测很有必要，监控系统可以为航空器

的结构情况提供实时监控，对于正在发生

的雷击情况和损伤情况迅速获取，为机组

提供备降等航班运行参考，同时为地面人

员准备和修复提供了更多的时间裕度。目

前研究显示，基于 Lamb 波的 CFRP 雷击

损伤成像监测方法通过少量的锆钛酸铅

压电陶瓷（PZT）传感器阵列检查区域内

的损伤情况，通过 Lamb 波传感信号的变

化进行成像，可以通过成像得到较为立体

的损伤情况图解。但是成像的清晰度还有

欠缺

5。“信息智能涂层”技术是国内外都

在深入摸索，通过利用纳米技术对飞机广

5 付尚琛,石立华,周颖慧等. 飞机复合材料蒙皮结

构雷击损伤成像监测方法研究[C]//中国气象学会.第

35 届中国气象学会年会 S19 雷电物理和防雷新技术—— 第 十 六 届 防 雷 减 灾 论 坛 .[ 出 版 者 不

详],2018:11-21.

泛使用的高性能防腐涂层进行物理改性，采用特殊工艺制成具有“随附损伤特性”的环形传感器，并使用航空材料专用粘结剂将智能涂层传感器安装在机体上。使用监测系统完成信息采集和数据输出，最终实现完整的SHM 功能。走结构智能化道路，有关SHM的相关技术发展和实际应用在未来已经是毋庸置疑的的趋势，而雷击损伤因其天然的”电传导“损伤属性在底层逻辑上更容易实现结构监控。但目前仍面临如传感器安装、引线，信息融合及计量等多重技术瓶颈。五、总结从中国气象局每年的雷电灾害调查结果来看，最近这几年的雷电灾害呈增多趋势，也间接反映雷电增多的现象。复合材料的严重损伤需要必要的人力物力进行修复，非主基地常常难以保障。多重因素影响下，民航客机运营商可以通过制定高效的防雷措施来降低雷击损伤带来维修成本以及减少航班运行被动情况的发生。本文通过实际运行数据，对雷击事件发生的机型分布，发生时间，地点，空域，飞机区域等多个维度展开分析，希望可以对运营人在航司机队规划，航线网络，航班时刻、维修资源配备及未来技术前景等方面提供有价值的参考。

34Eengineering关于波音/空客飞机部件常见图纸的查询使用Design and Maintainability Analysis of B787 Aircraft Electric Braking System王棣贞/维修控制中心摘要：日常工作中，经常需要查询各种零部件的件号，IPC 是最常用的手飞机上的零部件成千上万，在日常维护中册，也是最基础的件号查询手册。但是很多时候，仅仅靠 IPC 并不能满足我们的工作需要，可能还需要使用厂家CMM 或者波音工程图纸等方式来确定零部件的件号。本文就结合案例简单介绍一下空客/波音工程图纸查询件号的方法。

关键词：波音图纸；空客图纸；查询方法；

Keywords： Boeing drawings; Airbus drawings; Query method;

1 空客图纸查询案例

空客厂家图纸包含 SM 图纸和 IPC 安

装图纸两部分。

一般大部件的子部件优先选用IPC安

装图纸，标准件或者 IPC 无相关图纸链接

的可以参考 SM。

一、标准手册 SM 的使用

1、进入 SM 手册或者在网页手册airnavX中选择 Data search 功能，搜索上级部件件号；

2、点选SM 手册中的相应件号，点选PDF，即可进入相应部件的简图，可以查询部分参数和部分子部件的件号。另外，标准件还会在 SM 手册中提供备用件号。图 1

3、 例如加温线束件号：E0488HL，热缩 管磨损后可以在SM 图纸中查到热缩管件

35工程技术

号，

图 2

二、空客部件安装图纸的查询1、进 入相关部件的IPC （无论airnavX 还是Java 手册均可以，操作办法相似）。

2、点开 + References to installation drawing 前面的“+”符号；出现只有九位数的原始图纸号（即完整件号的前九位数）；

图 3

3、点击所需查询部件的原始件号，即可直接进入图纸；图 4

36Eengineering4、若还需查询其他图纸，可以在左

上角 Drawing Number 输入图纸号进行搜

索。

5、在安装图纸中，2D DRAWING 是所

选部件的平面图，Part List 是相关的下

级部件的件号，通过 Item 号与平面图的

部件关联（注意：平面图部件序号前缀的

几个“0”变成四位数后，才是 Item 号 ）

6、原始图纸号对应的是最初构型，

后期经过不断的改进，会出现不同的构型，或者对应有不同的子部件，因此在查看图纸前确认当前的图纸序号与所查看的件号一致，即“原始图纸号+序号”和上级件号要对的上；7、例 如：E53371599002 应查看E53371599 下面的002 图，根据图片中的部件信息和项目号在Part List 件反查得到所需件号。图 5

3、波音图纸查询实例

某架 737NG 飞机定检发现 3 号和 6 号

船型整流罩尾锥分别有两个铆钉松动，

IPC 未查询到相关铆钉件号，

通常来讲，件号查询的方法有 3

种:IPC、CMM、图纸，有时候 AMM 中也会

提到一些零部件的件号。但通常的思路就

是先查询 IPC，如果查询不到，再通过其他文件查询。（1）查询IPC

首先还是需要在IPC上确认一下是否能查询到该铆钉件号。打开IPC 27-51-18，可以看到 3、6 号船型整流罩尾锥项目号430.

37工程技术

图 6

IPC 中只提供了该尾锥的件号以及与

整流罩连接处一周的螺栓和螺帽，并没有

尾锥上其他子零件的相关信息。根据适用

性，确定尾锥件号: 113A9352-3、CMM:

27-51-18。

IPC中提供了尾锥的件号及厂家CMM，

所以只需通过波音网，根据尾锥件号或

CMM 章节搜索并下载该 CMM 即可。但是很

多时候我们并没有CMM的查看和下载权限，

所以 CMM 这条路也不通。

图 7

进入查询图纸：1、打开波音网

Enginering Information Delivery，点击 Part Numbers;在件号一栏里输入尾锥件号: 113A9352-3，点击Search;图8

然后点击Used-On Drawing 列表中的113A9352，即可查看该尾锥的PSDL(Picture SheetData List) 、DWG(Drawing) 和PL (Part list) ;点击 Drawing:113A9352--打开图纸，即可找到所要查询的铆钉;

图9

图 纸 上 不 同的铆钉标识可以通过在SRM51-40-01 及BACD2074 文件查询紧固件代码及含义，并最终确定铆钉件号。

38Management民航维修差错防控Error prevention and control in civil aviation maintenanc

摘自《民航管理》据有关统计结果显示，民用航空事故

多数是由于人为因素造成的，有效防控人

为差错发生是保障民航安全的重要途径。

维修行业是民航业中少数难以被全自动

化取代的劳动和技术密集型行业。因此，

如何控制人为因素原因的维修差错尤为

重要。本文针对民航维修工作特点，根据

SDR (使用困难报告系统) 收集的民航维

修差错的主要类型和诱因数据，结合现代

民航系统管理和电子化管理优势，从降低

维修差错的发生概率和频次方面，提出民

航维修差错管控建议，

一、相关定义

研究维修差错的管控，是为采取更科

学和有效的方法对维修过程进行管理，从

而减少人为原因的维修差错发生的次数

和概率、提高维修质量，降低维修差错对

航空安全的威胁为更好方便读者阅读，有

必要先对相关术语进行定义。

维修差错指的是机务维修过程中，!

因受到各种内外因素的影响违反了维修

对象的客观要求，导致其操作与预定目标

和要求发生偏差并产生了不良影响

BowTie 模型: 是对 Reason 模型的

改进是一种定性分析危险源和事件因果关系的风险管理方法，BowTie 旨在通过设置预防和风险控制措施屏障，阻断危险向事故发展的一种风险管控，来达到降低事故发生概率的目的MEDA 理论:MEDA(MaintenanceError Decision Aid)是波音公司开发的用于维修差错调查的一套工具。MEDA 理论认为维修人员想尽可能出色地完成任务而不是故意犯错，人总是存在着一定的出错概率，导致差错的大多数因素都是可以管理的。APS 理论: 在任何维修中，只要能够坚持做好准备(Arrangement) 、遵守程序(Procedure) 、符合标准(Standards)就一定能够保证维修质量，有效预防维修差错。

二、差错数据统计与分析通过分析自2017 年1月至2021年4 月 30 日上报的SDR 数据可知，上报的因维修差错造成的使用困难报告216起。按照维修差错类型分类(见图2)和差错诱因分类 (见图3)。造成维修差错发生的主要类型和诱因分别为: 安装不当、检查测试不到位、工作遗漏和个人原因、能五、维修管理

39维修管理

力不足和信息传递等。从近年来发生的典

型人为差错事件也充分反映维修差错发

生的原因和诱因具有共性，从人为因素考

虑，如何采取更有效的科学方法和措施加

强维修差错管控，提高维修质量是我们必

须持续关注和解决的问题。

图 1 2017 年-2021 年 SDR 维修差错诱因统计

通过对不同的案例分析结果看，虽然

是不同的事件，但都体现了典型的维修差

错的错、漏、忘特征;也体现了管理链条

上典型的管理漏洞，包括工作前准备不充

分、工作过程中没有严格按照公司程序和

标准执行，工作交接中的信息传递失效和

安全风险管理意识不足。民航维修行业发

展到今天，各单位在系统管理和程序制定

上总体是比较完善，从大多事件调查结果

看，发生差错原因大多归结到人员有章不

循，极少是程序规定缺失，但在程序接口

管控和程序实际可操作性方面还存在一

定的不足，尤其是如何进行全流程管控，

传递完整准确的信息，确保每一步工作都

能按照程序和标准执行到位，这些均需要

进一步研究和探索。三、 差错发生次数的数学模型差错的发生次数与任务执行次数和差错发生概率相关，降低任务执行次数或降低差错发生概率都可减少差错的发生。差错发生次数=任务执行次数*差错发生概率。某类差错的发生概率和其防控系统的可靠性相关，防控系统的可靠性越高，差错的发生概率就越低，降低差错发生概率需提升差错防控系统的可靠性。差错发生概率= 1 - 差错防控系统可靠性。

某类差错的防控系统通常由一组防控措施组成，整个系统的防控可靠性来源于每条防控措施的防控可靠性，每条措施的防控可靠性越高，防控体系的可靠性就越高。

差错防控系统可靠性= 1 - [1-措施 1 的防控可靠性] x 1 - 措施2的防控可靠性]；图2 差错控制模型措施防控可靠性与措施的有效性和措施没有被有效落实直接相关根据图4 的差错控制模型可知，减

40Management少差错发生次数，需要从降低任务执行次

数、改善措施有效性和抓措施落实三个角

度对差错防控进行探讨。

四、 差错防控探讨

1.降低任务执行次数

风险总是伴随维修任务而生，SMS (安

全管理体系) 告诉我们减少造成风险的

维修作业的频次是有效的风险控制措施，

如何合理降低维修任务执行次数应作为

我们在防控维修差错时要考虑的重要方

向。

2、改善措施有效性

目前各维修单位制定的差错防控措

施中人防措施仍是主要的防控措施，人防

措施需要人执行，而人易受到环境、生理、

心理等因素影响，遗忘、沟通不良、技能

不足、侥幸心理等因素仍是导致防控措施

失效的重要诱因，执行可靠性管理难度大。

为改善人防措施的有效性，建议

(1) 增加措施执行细节，对执行过程

进行约束

(2) 植入技防措施，降低执行难度

(3) 利用管理工具，如 Bowtie、MEDA

等，在措施制定阶段和运行中对影响措施

有效性的诱因进行识别和控制。

3、抓措施落实

（1）明确方向

（2）建立清单（3）持续跟踪管理防控措施的持续跟踪管理，需确保措施执 行过程或执行结果可被观察，可采用加入动作 的方式，如手指、下蹲、拍打、敲击、触摸等，也可采用要求留下执行记录的方式，如拍照、维修记录、标记漆、标贴等。（4）措施制定标准化（5）建立管理平台对维修差错及措施落实进行科学有效管 控，需要建立差错防控统一的管理平台，平台 应能实现全员发现问题的格式化录入功能，实现对录入的问题闭环管理的功能，实现问题在个人和部门推送功能，并能实现利用采集的安全数据为体系诊断和各类安全主体自我诊断生成客户化的报表的功能。图3 差错冰山

41维修管理

浅谈“人文关怀”视角下民航企业职工思想政治教育的意义摘自《适航与维修》苏梦芸摘要：

人文关怀，是现代教育思想及理念中的重要一环，即是新的德育观的体现，也是思想政治教育工作的重要原则和方法。因此，在对民航企业职工进行思想政治教育工作中，必须要重视人文关怀的重要性，提出企业职工思想政治教育中人文关怀的具体举措，以提高企业职工思想政治教育效果。

一、在民航企业职工思想政治教育中

融入人文关怀的重要性

1.现实需要

当前，社会经济飞速发展，加之民航

企业的不断变革，人们的工作压力、竞争

压力也越来越大。作为社会上的独立个体，

生存的压力也越来越大。因此企业职工思

想、工作、生活及心理等方面出现的问题

也越来越多，这就造成了思想政治教育工

作面临着诸多困难。同时，当前社会对于

思想政治教育的模式也提出了全新的要

求，需要更多的融入人文关怀，方能为企

业职业进行正确的指引，并帮助企业职工

能更为积极向上的心态来面对工作、生活

等各方面遇到的各种问题，并将精力和注

意力转移到工作中来。

2.价值诉求思想政治工作的主要内容就是要做人的思想工作，因此，必须要秉承以人为本的原则，关心企业职工多方面的需求，对企业职工的思想变化进行全面剖析，对企业职工的心理问题进行及时、有效的疏导。当然，这些工作的开展要建立在全面了解企业职工的基础上。因此，思想政治教育工作人员日常就要多与企业职工进行交流。事实上，思想政治教育工作要秉承对企业职工持续关心和激励的原则，进而来提升企业职工的价值，调动企业职工的积极性，通过对企业职工的自我完善和发展进行持续关注来彰显企业思想政治教育中人文关怀的价值。3.创新基础

42Management新时代背景下，民航企业开展思想政

治教育工作时必须要有新的目标，且要应

用新的形式。在实现创新方面更是离不开

人文关怀。从另一个角度来讲，企业对职

工开展思想政治教育工作时面临的主体

即是企业职工要得到人文关怀而且企业

思想政治教育工作的内在属性也要求必

须融入人文关怀，即便在与企业职工进行

交流时也离不开人文关怀的推进。众多因

素共同决定了企业在开展思想政治教育

工作时要融入人文关怀，并以此来实现思

想政治教育工作的创新性跨越和发展。

二、人文关怀视角下，开展企业职工

思想政治教育工作的对策

1.强化企业职工的思想政治教育工

作，对企业职工进行持续性的正面引导

开展思想政治教育工作前，要对企业

职工的心理状态进行全面分析，对待他们

要像对待自己的亲人一样，才能真实的实

现情感共鸣，用真心换真心，通过真情实

感来温暖他们的心灵。在情感方面，要给

予职工更多的理解，对于职工反映的问题

要带着同情心、理解心和体谅心去认真倾

听。在具体开展工作时，应该明确职工的

愿望以及诉求，同时还要了解他们的思想

认知以及接受程度，不能以高高在上的姿

态对其进行单方面灌输，更不可一味的硬

性要求职工放弃自己原有的认识和意愿，被动的接受企业要求，还要注重企业与职工、领导干部与基层职工间思想的交流和互助。同时，还可利用现代化信息手段来丰富企业职工接受信息的途径，比如可以通过座谈会、读书会等集体活动了解企业职工的思想动态，掌握他们的实际需求，提高正面引导、宣传的时效性以及针对性，以期提高思想政治工作的渗透效果，从而为后续开展其他工作争得主动权。做好企业职工的思想工作，对强有力的思想政治教育工作手段对职工进行答疑解惑，理顺他们的思路和脾气。思想政治教育工作者对职工中出现的各类问题都应该从专业的角度予以分析和解决，而不应该使用过去讲大道理的陈旧方法。同时，还要将思想政治教育工作融入到企业管理的各个细节中来，在捏蹦胺埃邦扒挨痹崩甭摆癌管理过程中开展思想政治教育工作。

2.顺畅沟通渠道，搭建干部群众沟通平台

贯彻以人为本的原则，力求对各种关系进行调和是企业开展思想政治工作的重要出发点。归根结底，思想政治工作的对象是人，因此必须进行全面拓展，将思想政治工作延伸到企业以外，主动与社会

43维修管理

各界取得沟通，听取多方面意见。同时，

还要提高对外宣传的力度，通过与各民航

企业的交流，为企业的改革和发展创造良

好的条件。

加强沟通交流也是化解各种矛盾的

重要方法，也是松建和谐社会的主要基础。

干部群众间的交流沟通也是宣传党的路

线方针政策、了解群众实际需求、困难的

主要途径。当前，民航企业的改革和发展

都已进入了关键阶段，即面临着重大机遇，

也面临着重重阻力和矛盾，哪怕是小小的

矛盾都可能导致民航企业发展受阻。因此，

企业思想政治教育工作中必须要了解各

个层面的声音，听取企业职工的诉求，在

实际开展工作时，要畅通企业职工接受企

业相关信息的途径，需要让企业职工知晓

的事情和决策一定要让他们知晓，需要解

释的内容一定要解释清楚，需要讲的道理

一定要请的明白，这样才能促进企业思想

政治教育工作的正向开展，进而促进企业

良性发展。

3.解决企业职工的实际问题，提升思

想政治教育工作的说服力

要想提升思想政治教育工作的说服

力，必须要切实解决职工的实际问题和困

难。要将尊重、理解职工放在首要位置，

全面了解职工的实际情况，充分体现出企

业思想政治教育工作中职工的主体地位。在实际开展企业管理过程中，将为职工营造温暖、和谐的人文关怀环境，同时还要让每位职工的能力均得到充分发挥。通过社会募捐或职工集资等方式建立企业爱心扶贫济困专项基金，帮助家庭困难的职工解决子女入学以及医疗等实际困难。通过保障职工的根本利益解决企业职工的实际困难来提高企业职工对于思想政治教育工作的认同感，提升思政政治工作的说服力。

结语

综上所述，在现代教育中，人文关怀是重要一环，也是实际教育目标的有效途径。在新的历史时期，民航企业开展思想政治教育工作时融入人文关怀也是时代发展的必然趋势，更是民航企业思想政治教育工作自身发展的内在要求。

维修智慧交互

Maintenance intelligence exchange