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一汽 - 大众 ID.4 CROZZ 奇怪的驱动系统故障排除

0AM 双离合变速器机电单元蓄能器座断裂故障的

解决方法

一汽丰田皇冠陆放混合动力车型发动机为何无法

起动

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2022.08 总第 541 期 ¥20.00

ISSN 1004- 2830

CN 11 - 2984/U

CONTENTS 目次

QICHE YU JIASHI WEIXIU

004 新能源维修技术│NEV TECHNOLOGY

一汽-大众ID.4 CROZZ奇怪的驱动系统故障排除

006 维修笔记│REPAIR NOTES

广汽本田车系故障诊断笔记（30）

008 职教与培训│VE&T

0AM双离合变速器机电单元蓄能器座断裂故障的解决方法

010 技术明星专栏│TECHSTAR COLUMN

2017年产上汽通用迈锐宝XL增压压力不足的故障排除

012 故障排除│TROUBLE CLEARING

2007年产奔驰C200K轿车发动机无法起动的故障排除

一汽丰田皇冠陆放混合动力车型发动机为何无法起动

北京现代索纳塔轿车故障5例

2021年产一汽-大众捷达VS5轿车为何加速换挡耸车

2018年产一汽-大众迈腾B8无钥匙进入功能为何失效

022 学术│ACADEMIC

前悬架及动力总成分装线同步工程的应用

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QICHE YU JIASHI WEIXIU

004 新能源维修技术│NEV TECHNOLOGY

一汽-大众ID.4 CROZZ奇怪的驱动系统故障排除

006 维修笔记│REPAIR NOTES

广汽本田车系故障诊断笔记（30）

008 职教与培训│VE&T

0AM双离合变速器机电单元蓄能器座断裂故障的解决方法

010 技术明星专栏│TECHSTAR COLUMN

2017年产上汽通用迈锐宝XL增压压力不足的故障排除

012 故障排除│TROUBLE CLEARING

2007年产奔驰C200K轿车发动机无法起动的故障排除

一汽丰田皇冠陆放混合动力车型发动机为何无法起动

北京现代索纳塔轿车故障5例

2021年产一汽-大众捷达VS5轿车为何加速换挡耸车

2018年产一汽-大众迈腾B8无钥匙进入功能为何失效

022 学术│ACADEMIC

前悬架及动力总成分装线同步工程的应用

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《汽车与驾驶维修》杂志 月刊 1992 年创刊 2022.08 总第 541 期 每月 10 日出版

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  本刊全部图文均有著作权，汽车与驾驶维修杂志社保留所有权利。未经本刊书面许可不得为任何目的、以任何形式或手段复制、翻印、

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ISSN 1004- 2830

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100083 , 北京德外北沙滩 1 号 16 信箱

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新能源维修技术

NEV TECHNOLOGY

005 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 08

没有画出控制器芯片内部结构，但出于

电路安全保护，高压部件的控制器芯片

内通常会有温度控制装置。但就已有的

信息无法判断，到底是行驶电机变换器

冷却系统的温度问题，还是控制单元芯

片内部温度有问题。

查看电驱动装置的功率电子系统控

制器数据流（图 5），发现对应高级环境

温度中 53℃的数据块，定义为电力电子

装置绝缘栅双极型晶体管模块。由此证

明该温度为电驱动装置的功率电子系统

控制器单元内部温度。同时试车发现，

该数据块上升到 53℃时，车辆高压断电，

无法行驶 ；停车等待该温度下降到 40℃

以下，车辆可以正常上电行驶。

最后读取正常试驾车辆电驱动装置

的功率电子系统控制器数据流（图 6），

发现对应的 U/V/W 三相驱动装置温度显

示始终相近，且都在 40℃以下。由此可

以确认，此车故障原因为电驱动装置的

功率电子系统控制器内，行驶电机变换

器温度传感器中，电子装置绝缘栅 U 相

双极型晶体管模块温度传感器数据异常。

图 4 故障 P0AEE00 的高级环境条件

图 7 功率电子装置总成结构

图 5 故障车电驱动装置的功率电子系统控制器数据流

图 6 正常车电驱动装置的功率电子系统控制器数据流

故障排除 ：更换电驱动装置的功率

电子系统总成，并进行防盗匹配、电机

的功率匹配后试车，故障排除。

回顾总结 ：由于电驱动装置的功率

电子系统控制器内结构非常复杂（图 7），

维修难度大，而且电路图中一般不显示

内部线路。虽然故障判断很精确，直指“行

驶电机变换器温度传感器中，电子装置

绝缘栅 U 相双极型晶体管模块温度传感

器”，但这仅仅说明此信号通过控制器内

部印刷电路和数据总线传递。因此维修

人员最终只能将功率电子装置总成作为

一个黑匣子整体更换。

如今越来越多的新能源车采用高度

集成化设计，如大众典型的电机、电控

和减速器三合一模块 ；比亚迪宣传的八

合一模块设计等。这种高度集成的模块

化设计给设计生产带来很多方便，但给

售后服务带来很多挑战。有些品牌并不

提供单一备件，更有厂家明确要求总成

更换。例如本案例中只涉及到一个温度，

就要更换功率电子装置总成，这也许就

是未来汽车售后的发展趋势。

新能源维修技术

NEV TECHNOLOGY

004 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 08

文 ：毕方英、张颖

一汽 - 大众 ID.4 CROZZ 奇怪的驱动系统

故障排除

关键词：无法上电、电驱动系统、

温度、功率电子装置

故障现象 ：一 辆 2021 年 产 一 汽 -

大 众 ID.4 CROZZ 纯 电 动 车 型， 行 驶

里程 6 300 km。用户反映该车在行驶

过程中，突发车辆不能上电，不能进入

“ready” 状 态 ；车 载 信 息 系 统（MIB）

有“故障：电驱动装置故障，请立即停车”

的报警提示。

检查分析 ：车辆救援到店后，维修人

员检查车辆，故障现象如用户所述（图 1）。

由于车辆的行驶功能严重受限，只能用故

障诊断仪 VAS6150 检测车辆，结果发现

6 个被动 / 偶发故障码（图 2）。这 6 个

故障码可分为 2 类：一类是通讯类故障码

“U041100—— 电 驱 动 装 置 的 功 率 电 子

系统控制器信号不可信”，该故障出现频

次较高， 共发生 3 次 ；另一类也是通讯

类 故 障 码“U041500——ABS 制 动 控 制

单元信号不可信”和“U041600——电

子稳定程序（ESP）控制单元信号不可信”。

查询这些故障码发生的环境条件，

可以判定电驱动装置的功率电子系统控

制器的故障码发生在先，ESP 故障码发

生在后。于是维修人员决定先着重检查

电驱动装置的功率电子系统控制器是否

有问题。

使 用 故 障 诊 断 仪 VAS6150， 读

取电驱动装置的功率电子系统控制

器， 发 现 有 一 个 动 力 系 统 故 障 码 ：

P0AEE00——行驶电机变换器温度传

感 器 信 号 不 可 信（图 3）。该车故障发

生时期，当地天气异常炎热，天气预报

的温度已超过 40℃，路面局部温度可达

60℃。而故障码所报的温度信号不可信

问题，似乎与当前的高温天气相对应。

为了进一步验证这个预判， 维修人

员与用户一起试车，行驶中让故障再现，

并总结故障发生规律。试车发现， 每当

车辆行驶一段时间，温度升高就容易发生

上述故障现象。停车等待 10 min 后，车

辆温度稍有下降就能恢复正常。故障码

P0AEE00 是引发该故障现象的关键所在，

那么该故障码产生的原因又是什么呢？

为了弄清这个问题，读取车辆发生

故障时的高级环境条件是有效手段。仔

细分析发现，车辆出现故障的高级环境

条件中（图 4），电驱动装置的功率电子

系统控制器内有 53℃和 38℃两种不同的

温度。每到 53℃时，供电电流就下降到

0，车辆失去动力无法行驶，并产生报警。

由此确认此温度是引发该故障现象的直

接因素。

那么， 故障码中“行驶电机变换器

温度传感器信号”，指的是哪里的温度呢？

该车辆电驱动装置的功率电子系统控制

器，外部没有直接的温度传感器。低温

冷却系统有个温度传感器，在电路图上

图 1 车载信息系统上的故障提示

图 2 检测到的故障码

图 3 电驱动装置的功率电子系统控制器故障码

新能源维修技术

NEV TECHNOLOGY

005 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 08

没有画出控制器芯片内部结构，但出于

电路安全保护，高压部件的控制器芯片

内通常会有温度控制装置。但就已有的

信息无法判断，到底是行驶电机变换器

冷却系统的温度问题，还是控制单元芯

片内部温度有问题。

查看电驱动装置的功率电子系统控

制器数据流（图 5），发现对应高级环境

温度中 53℃的数据块，定义为电力电子

装置绝缘栅双极型晶体管模块。由此证

明该温度为电驱动装置的功率电子系统

控制器单元内部温度。同时试车发现，

该数据块上升到 53℃时，车辆高压断电，

无法行驶 ；停车等待该温度下降到 40℃

以下，车辆可以正常上电行驶。

最后读取正常试驾车辆电驱动装置

的功率电子系统控制器数据流（图 6），

发现对应的 U/V/W 三相驱动装置温度显

示始终相近，且都在 40℃以下。由此可

以确认，此车故障原因为电驱动装置的

功率电子系统控制器内，行驶电机变换

器温度传感器中，电子装置绝缘栅 U 相

双极型晶体管模块温度传感器数据异常。

图 4 故障 P0AEE00 的高级环境条件

图 7 功率电子装置总成结构

图 5 故障车电驱动装置的功率电子系统控制器数据流

图 6 正常车电驱动装置的功率电子系统控制器数据流

故障排除 ：更换电驱动装置的功率

电子系统总成，并进行防盗匹配、电机

的功率匹配后试车，故障排除。

回顾总结 ：由于电驱动装置的功率

电子系统控制器内结构非常复杂（图 7），

维修难度大，而且电路图中一般不显示

内部线路。虽然故障判断很精确，直指“行

驶电机变换器温度传感器中，电子装置

绝缘栅 U 相双极型晶体管模块温度传感

器”，但这仅仅说明此信号通过控制器内

部印刷电路和数据总线传递。因此维修

人员最终只能将功率电子装置总成作为

一个黑匣子整体更换。

如今越来越多的新能源车采用高度

集成化设计，如大众典型的电机、电控

和减速器三合一模块 ；比亚迪宣传的八

合一模块设计等。这种高度集成的模块

化设计给设计生产带来很多方便，但给

售后服务带来很多挑战。有些品牌并不

提供单一备件，更有厂家明确要求总成

更换。例如本案例中只涉及到一个温度，

就要更换功率电子装置总成，这也许就

是未来汽车售后的发展趋势。

新能源维修技术

NEV TECHNOLOGY

004 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 08

文 ：毕方英、张颖

一汽 - 大众 ID.4 CROZZ 奇怪的驱动系统

故障排除

关键词：无法上电、电驱动系统、

温度、功率电子装置

故障现象 ：一 辆 2021 年 产 一 汽 -

大 众 ID.4 CROZZ 纯 电 动 车 型， 行 驶

里程 6 300 km。用户反映该车在行驶

过程中，突发车辆不能上电，不能进入

“ready” 状 态 ；车 载 信 息 系 统（MIB）

有“故障：电驱动装置故障，请立即停车”

的报警提示。

检查分析 ：车辆救援到店后，维修人

员检查车辆，故障现象如用户所述（图 1）。

由于车辆的行驶功能严重受限，只能用故

障诊断仪 VAS6150 检测车辆，结果发现

6 个被动 / 偶发故障码（图 2）。这 6 个

故障码可分为 2 类：一类是通讯类故障码

“U041100—— 电 驱 动 装 置 的 功 率 电 子

系统控制器信号不可信”，该故障出现频

次较高， 共发生 3 次 ；另一类也是通讯

类 故 障 码“U041500——ABS 制 动 控 制

单元信号不可信”和“U041600——电

子稳定程序（ESP）控制单元信号不可信”。

查询这些故障码发生的环境条件，

可以判定电驱动装置的功率电子系统控

制器的故障码发生在先，ESP 故障码发

生在后。于是维修人员决定先着重检查

电驱动装置的功率电子系统控制器是否

有问题。

使 用 故 障 诊 断 仪 VAS6150， 读

取电驱动装置的功率电子系统控制

器， 发 现 有 一 个 动 力 系 统 故 障 码 ：

P0AEE00——行驶电机变换器温度传

感 器 信 号 不 可 信（图 3）。该车故障发

生时期，当地天气异常炎热，天气预报

的温度已超过 40℃，路面局部温度可达

60℃。而故障码所报的温度信号不可信

问题，似乎与当前的高温天气相对应。

为了进一步验证这个预判， 维修人

员与用户一起试车，行驶中让故障再现，

并总结故障发生规律。试车发现， 每当

车辆行驶一段时间，温度升高就容易发生

上述故障现象。停车等待 10 min 后，车

辆温度稍有下降就能恢复正常。故障码

P0AEE00 是引发该故障现象的关键所在，

那么该故障码产生的原因又是什么呢？

为了弄清这个问题，读取车辆发生

故障时的高级环境条件是有效手段。仔

细分析发现，车辆出现故障的高级环境

条件中（图 4），电驱动装置的功率电子

系统控制器内有 53℃和 38℃两种不同的

温度。每到 53℃时，供电电流就下降到

0，车辆失去动力无法行驶，并产生报警。

由此确认此温度是引发该故障现象的直

接因素。

那么， 故障码中“行驶电机变换器

温度传感器信号”，指的是哪里的温度呢？

该车辆电驱动装置的功率电子系统控制

器，外部没有直接的温度传感器。低温

冷却系统有个温度传感器，在电路图上

图 1 车载信息系统上的故障提示

图 2 检测到的故障码

图 3 电驱动装置的功率电子系统控制器故障码

维修笔记

REPAIR NOTES

007 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 08

通过故障现象及电子伺服制动控制

系统工作原理可以推断，该车故障可能

原因有 ：①制动踏板行程传感器线路断

路或短路故障 ；②制动踏板行程传感器

故障 ；③电子伺服制动控制单元 / 踏板

感觉模拟器故障。

按照上述思路，维修人员首先检查

制动踏板行程传感器、串联电机气缸和

电子伺服制动控制单元 / 踏板感觉模拟器

之间的线束有无破损 ；检查 G204 搭铁线

有无松动（图 256）；检查制动踏板行程

传感器、串联电机气缸和电子伺服制动

控制单元 / 踏板感觉模拟器的线束插接

器有无变形和腐蚀（图 257）。结果以上 3

项检查都未发现异常情况，排除制动踏

板行程传感器线路断路或短路的可能性。

更换一个已知良好带制动踏板行程

传感器的制动踏板，故障依旧，排除制

动踏板行程传感器故障的可能性。

由于电子伺服制动控制单元 / 踏板

感觉模拟器位于发动机舱内，如果异响

真是由其引起，那么驾驶室内的异响是

由发动机舱传递过来的。打开发动机舱，

果然能听到比驾驶室更清晰的“嗒、嗒”

图 253 串联式电机气缸结构

图 255 自动制动保持开关位置

图 257 相关插接器内的端子位置

图 258 电子伺服制动控制单元 / 踏板感觉模拟器位置

图 259 电子伺服制动控制单元 / 踏板感觉模拟器

图 256 G204 搭铁点的位置

图 254 制动踏板行程传感器

图 252 电子伺服制动控制单元 / 踏板感觉模拟器结构

声，顺着声音查找，发现果然是由电子

伺服制动控制单元 / 踏板感觉模拟器引

起的（图 258）。

故障排除 ：更换电子伺服制动控制单

元 / 踏板感觉模拟器并用 HDS 进行所有

传感器学习（图 259），清除故障码后试车，

异响消失。1 个月后对用户进行回访，反

馈异响不再出现，到此确认故障排除。

回顾总结 ：本案例的故障原因是电

子伺服制动控制单元 / 踏板感觉模拟器

内部故障，导致其内部发出类似钟表的

连续“嗒、嗒”声。用户到店时原地也能

试出异响，维修人员就没有和用户路试，

实际这个异响不只在熄火时出现，当发

动机处于工作状态时也会有。不过因为

该异响声音不大，很容易被发动机的声

音覆盖，所以会被当作偶发性异响故障。

维修人员在店内首次检查，发动机熄火

时出现异响也只是碰巧。

维修人员在等待电子伺服制动控制

单元 / 踏板感觉模拟器到货期间，曾经

多次尝试，发现不是每次都能听到异响。

所以要不是有些运气，这个案例的排除

（下转第 9 页）

动力。如果检测到问题，仪表板上的故

障警告灯点亮，通知驾驶员发生故障。

维修笔记

REPAIR NOTES

006 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 08

文 ：嘉阳

广汽本田车系故障诊断笔记

  维修人员在日常工作中，常会与一些新奇故障不期而遇。这些故障时而令人感到异常棘手，时而让人兴奋

不已，它们在考验人的同时，也让其技术水平得到提高。如果人们能养成一种习惯，及时记录下故障的一些重

要信息，就能为今后的工作带来极大便利。笔者结合自己工作中遇到的实际问题，通过对故障现象、特点和形

成机理的深入剖析，旨在总结出一些即符合本人特点，又能行之有效的诊断方法。笔者以为这不失为一条提高

技术的途径，希望通过自己的这些切身体会来与大家分享汽车故障诊断的思路。

30

故障 62

关键 词 ：异响、电子 伺 服 制 动

控制单元 / 踏板感觉模拟器

故障现象 ：一辆 2021 年产广汽本田

雅阁混合动力轿车，搭载 2.0 L 发动机

和电动无级变速器（E-CVT），行驶里程

1.2 万 km。用户反映车辆停车熄 火时，

车内仪表有类似钟表发出的“嗒、嗒”声。

静态情况下声音较小，如果在高速上行

驶，速度达 100 km/h 后，“嗒、嗒”声

会非常清晰，让车主心理上没有安全感。

检查分析 ：维修人员打开驾驶员侧

车门没有听到异响，起动发动机后也没

有听到用户所说的“嗒、嗒”声。但是

当发动机熄火后，能听到方向盘下方附

近有类似钟表发出的连续“嗒、嗒”声，

确认异响真实存在（图 249）。顺着声音

找到制动踏板，当断开制动踏板上的制

动踏板行程传感器的插接器时（图 250），

异响消失。使用故障诊断仪 HDS 检测，

未发现有任何故障存储。

根 据 用 户反馈以 及 之前 的 检 查，

基本确定此故障与制动系统有关。十

代雅阁混动车型采用电子伺服制动控

制系 统（图 251），由电子伺服制动控制

单元 / 踏板感觉模拟器、串联式电机气

缸、制动踏板行程传感器和自动制动保

持开关等部件组成。电子伺服制动控制

单元 / 踏板感觉模拟器由电子伺服制动

控制单元、总泵、踏板力模拟器、踏板

力模拟器阀门（PFSV）、总泵切断阀（MCV）

和液压传感器组成（图 252）。当踩下制

动踏板时，踏板感觉模拟器会再现踩制

动踏板的感觉。

串联式电机气缸由电机、齿轮箱和

分泵组成（图 253）。当电动伺服制动控

制 单元 驱动电 机 时，串联 式电 机 通 过

齿轮 箱 传 递动力，从而 移动 分泵内的

活塞并产生油液压力。制动踏板行程

传感 器 位于制动 踏板 托 架中，用以检

测 制 动 踏板 力的水平，并根 据 所 给 角

度 输出 2 种电 压值（图 254）。自动 制

动保持开关用来开启或关闭自动制动

保持功能（图 255）。

当踩下制动踏板时，电子伺服制动

控制单元接收制动踏板行程传感器的踏

板行程信号、电动动力系统的再生控制

信息和各种其他信号。电子伺服制动单

元根据这些信号驱动踏板感觉模拟器内

的阀门和串联式电机气缸的电机，同时

图 249 驾驶舱内异响出现的位置 控制制动器油压，从而控制各车轮的制

图 251 电子伺服制动控制系统

图 250 制动踏板行程传感器插接器

维修笔记

REPAIR NOTES

007 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 08

通过故障现象及电子伺服制动控制

系统工作原理可以推断，该车故障可能

原因有 ：①制动踏板行程传感器线路断

路或短路故障 ；②制动踏板行程传感器

故障 ；③电子伺服制动控制单元 / 踏板

感觉模拟器故障。

按照上述思路，维修人员首先检查

制动踏板行程传感器、串联电机气缸和

电子伺服制动控制单元 / 踏板感觉模拟器

之间的线束有无破损 ；检查 G204 搭铁线

有无松动（图 256）；检查制动踏板行程

传感器、串联电机气缸和电子伺服制动

控制单元 / 踏板感觉模拟器的线束插接

器有无变形和腐蚀（图 257）。结果以上 3

项检查都未发现异常情况，排除制动踏

板行程传感器线路断路或短路的可能性。

更换一个已知良好带制动踏板行程

传感器的制动踏板，故障依旧，排除制

动踏板行程传感器故障的可能性。

由于电子伺服制动控制单元 / 踏板

感觉模拟器位于发动机舱内，如果异响

真是由其引起，那么驾驶室内的异响是

由发动机舱传递过来的。打开发动机舱，

果然能听到比驾驶室更清晰的“嗒、嗒”

图 253 串联式电机气缸结构

图 255 自动制动保持开关位置

图 257 相关插接器内的端子位置

图 258 电子伺服制动控制单元 / 踏板感觉模拟器位置

图 259 电子伺服制动控制单元 / 踏板感觉模拟器

图 256 G204 搭铁点的位置

图 254 制动踏板行程传感器

图 252 电子伺服制动控制单元 / 踏板感觉模拟器结构

声，顺着声音查找，发现果然是由电子

伺服制动控制单元 / 踏板感觉模拟器引

起的（图 258）。

故障排除 ：更换电子伺服制动控制单

元 / 踏板感觉模拟器并用 HDS 进行所有

传感器学习（图 259），清除故障码后试车，

异响消失。1 个月后对用户进行回访，反

馈异响不再出现，到此确认故障排除。

回顾总结 ：本案例的故障原因是电

子伺服制动控制单元 / 踏板感觉模拟器

内部故障，导致其内部发出类似钟表的

连续“嗒、嗒”声。用户到店时原地也能

试出异响，维修人员就没有和用户路试，

实际这个异响不只在熄火时出现，当发

动机处于工作状态时也会有。不过因为

该异响声音不大，很容易被发动机的声

音覆盖，所以会被当作偶发性异响故障。

维修人员在店内首次检查，发动机熄火

时出现异响也只是碰巧。

维修人员在等待电子伺服制动控制

单元 / 踏板感觉模拟器到货期间，曾经

多次尝试，发现不是每次都能听到异响。

所以要不是有些运气，这个案例的排除

（下转第 9 页）

动力。如果检测到问题，仪表板上的故

障警告灯点亮，通知驾驶员发生故障。

维修笔记

REPAIR NOTES

006 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 08

文 ：嘉阳

广汽本田车系故障诊断笔记

  维修人员在日常工作中，常会与一些新奇故障不期而遇。这些故障时而令人感到异常棘手，时而让人兴奋

不已，它们在考验人的同时，也让其技术水平得到提高。如果人们能养成一种习惯，及时记录下故障的一些重

要信息，就能为今后的工作带来极大便利。笔者结合自己工作中遇到的实际问题，通过对故障现象、特点和形

成机理的深入剖析，旨在总结出一些即符合本人特点，又能行之有效的诊断方法。笔者以为这不失为一条提高

技术的途径，希望通过自己的这些切身体会来与大家分享汽车故障诊断的思路。

30

故障 62

关键 词 ：异响、电子 伺 服 制 动

控制单元 / 踏板感觉模拟器

故障现象 ：一辆 2021 年产广汽本田

雅阁混合动力轿车，搭载 2.0 L 发动机

和电动无级变速器（E-CVT），行驶里程

1.2 万 km。用户反映车辆停车熄 火时，

车内仪表有类似钟表发出的“嗒、嗒”声。

静态情况下声音较小，如果在高速上行

驶，速度达 100 km/h 后，“嗒、嗒”声

会非常清晰，让车主心理上没有安全感。

检查分析 ：维修人员打开驾驶员侧

车门没有听到异响，起动发动机后也没

有听到用户所说的“嗒、嗒”声。但是

当发动机熄火后，能听到方向盘下方附

近有类似钟表发出的连续“嗒、嗒”声，

确认异响真实存在（图 249）。顺着声音

找到制动踏板，当断开制动踏板上的制

动踏板行程传感器的插接器时（图 250），

异响消失。使用故障诊断仪 HDS 检测，

未发现有任何故障存储。

根 据 用 户反馈以 及 之前 的 检 查，

基本确定此故障与制动系统有关。十

代雅阁混动车型采用电子伺服制动控

制系 统（图 251），由电子伺服制动控制

单元 / 踏板感觉模拟器、串联式电机气

缸、制动踏板行程传感器和自动制动保

持开关等部件组成。电子伺服制动控制

单元 / 踏板感觉模拟器由电子伺服制动

控制单元、总泵、踏板力模拟器、踏板

力模拟器阀门（PFSV）、总泵切断阀（MCV）

和液压传感器组成（图 252）。当踩下制

动踏板时，踏板感觉模拟器会再现踩制

动踏板的感觉。

串联式电机气缸由电机、齿轮箱和

分泵组成（图 253）。当电动伺服制动控

制 单元 驱动电 机 时，串联 式电 机 通 过

齿轮 箱 传 递动力，从而 移动 分泵内的

活塞并产生油液压力。制动踏板行程

传感 器 位于制动 踏板 托 架中，用以检

测 制 动 踏板 力的水平，并根 据 所 给 角

度 输出 2 种电 压值（图 254）。自动 制

动保持开关用来开启或关闭自动制动

保持功能（图 255）。

当踩下制动踏板时，电子伺服制动

控制单元接收制动踏板行程传感器的踏

板行程信号、电动动力系统的再生控制

信息和各种其他信号。电子伺服制动单

元根据这些信号驱动踏板感觉模拟器内

的阀门和串联式电机气缸的电机，同时

图 249 驾驶舱内异响出现的位置 控制制动器油压，从而控制各车轮的制

图 251 电子伺服制动控制系统

图 250 制动踏板行程传感器插接器

职教与培训

VE&T

009 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 08

图 4 将重新加工的蓄能器座安装在油路板上

图 5 将蓄能器座与油路板紧固在一起

图 6 将蓄能器安装在底座上

图 7 安装固定压板

故 障 车 辆，修复 后一年内未再出现蓄

能器底座断裂问题，该故障彻底解决。

此方法已申请实用新型发明专利并通

过审核（专利号 ：202123211955.6）。

3. 蓄能器背压不足引起的故障分析

在针对蓄能器相关故障研究时发现

了一个问题，就是蓄能器内部压力的大

小，可以引发车辆一个明显的故障。故

障现象为 ：车辆熄火半小时以后再起动，

换挡后车辆无法行驶，车辆仪表板上的

挡位指示灯闪烁或缺失，熄火后再重新

起动，换挡无法行驶故障消失。

查看资料发现，此车在熄火后一段

时间内，为了减少阀体内部压力，变速

器控制单元会发出释放油压的指令。各

挡位推杆泄油，使阀体内的压力下降，

保护阀体内部所有零部件，防止其长时

间承受高压而损坏。车辆起动后，系统

再重新建立油压。

在研究蓄能器座断裂问题的过程中，

通过测量每个蓄能器背压发现，良好的

蓄能器背压较高，不会出现换挡不行驶

的故障。而蓄能器性能较差的则背压较

低，容易导致换挡不行驶的故障。在更

换良好的蓄能器后，此故障解除。

分析故障原因，由于蓄能器在车辆

行驶进程中，蓄能器内的弹簧不断被压

缩和释放，其性能不断下降，背压也在

不断减小。车辆停止后，为了保护变速

器内部零件，变速器控制单元发出指令，

将系统内的压力释放。车辆再次起动时，

系统需要重新建立压力，而想要达到正

常的工作压力需要一定的时间，并且初

期产生的压力都被蓄能器吸收。蓄能器

的背压越低，吸收的系统压力越多，而

系统油压没有达到标准工作油压时，车

辆如果换入行驶挡位，挡位推杆无法到

达指定位置，所以车辆无法行驶。

（4）将蓄能器安装到钢制强化底座

上（图 6）。

（5）将固定压板安装到油路板

上（图 7），用以压紧强化安装座边缘。

固定压板采用紧固螺栓加以紧固，形成

二次保护，螺栓力矩为 8 N · m+90°。至

此完成修复。

将修复好的 0AM 机电单元装车并

试 车， 一 切正常。 经 长 期 跟 踪 多 辆 该

（上接第 7 页）

有可能会走弯路。因此对于此类异响案

例，确认异响的规律和缩小异响的位置

范围非常重要。声音不是单向传播，当

确认到声音源在车内时，一定要再确认

对应声音源的车外是否有更大的声音源，

然后再进行分析排查。

电子伺服制动控制单元 / 踏板感觉

模拟器并非常备件，订货周期较长，容

易引起用户的抱怨，因此同行们在确认

更换时一定要做好用户的工作。先将该

部件的更换步骤简单介绍如下。

（1）打开驾驶员侧车门，等待 3 min 或

更长时间（注意：不要将点火开关置于 ON 挡），

先断开蓄电池负极电缆，后断开正极电缆。

（2）拆卸进气谐振器，排空制动液，

拆卸制动器储液罐和托架。

（3）拆卸散热器膨胀箱，更换电子

伺服制动控制单元 / 踏板感觉模拟器。

（4）将所有拆卸部件按相反的顺序

进行安装。

（5）对制动系统排气，对制动踏板

自由行程及高度进行检查。

（6）对电子伺服制动控制单元软件

进行检查，使用 HDS 进行所有传感器学

习，并确认已清除所有故障码。

（待续）

职教与培训

VE&T

008 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 08

文 ：苏文绪、李伟、贾伟红、顾正辉、李建国

0AM 双离合变速器机电单元蓄能器座断裂

故障的解决方法

图 1 蓄能器座断裂位置

图 2 重新加工的钢制蓄能器座

图 3 将蓄能器座断裂损坏部分切除

在本刊 2022 年第 1 期刊登的《0AM

双离合变速器机电单元蓄能器座断裂故

障分析》一文中，对 0AM 双离合变速器

机电 单元（下文简称“0AM 机电 单元”）

的机械部分蓄能器底座断裂进行了分析。

本文则针对该故障分析一下蓄能器底座

的维修方法和改进方法，以及蓄能器内

部故障所造成的车辆故障。

1. 蓄能器底座断裂的原因分析

按 照《0AM 双 离合 变 速 器 机 电 单

元蓄能器座断裂故障分析》中的分析，

机电单元蓄能器底座的损坏多数是从

底座根部产生断裂，从而造成系统压

力损 失（图 1），车辆无法行驶、报故障

码并被迫停止。而造成机电单元蓄能器

座断裂的原因有以下几点。

（1）温度。巨大的温差导致内部产

生胀缩应力，加剧根部断裂。

（2）振动和冲击。蓄能器为水平方向

安装，其一端悬空，内部活塞往返运动导

致蓄能器重心不断变化，再加上自身和液

压油的质量，都增加了侧壁与底面连接处

产生的径向扭转力和轴向的拉伸力。

（3）应力。由于蓄能器座的铝合金

材质，及其底面、内壁、内螺纹和端面

经过钻、铣、切削等加工工艺，形成了

应力集中区。

（4）压力。蓄能器的最高压力可达

6 MPa 以上，巨大的压力会通过螺纹间

隙进入外壁，蓄能器的外壳接触，会严

重破坏铝合金的金属结构。

（5）结构。由于设计缺陷，在底座

受力最大的一侧没有任何辅助支撑和加

固结构。在强大的应力作用下，底座不

断承受各种冲击、剪切、拉伸、扭转和

胀缩，不可避免地发生了断裂。

（6）材料。铝合金材质虽然硬度高

但 脆性大，容易产生累积性结构破坏，

进而超过材料的疲劳强度而发生断裂。

2. 蓄能器底座断裂解决方案

经过分析，通过更换蓄能器底座材

料并重新加工，让它能承受高温、振动、

冲击、应力及压力等恶劣情况而不断裂，

就能够保证 0AM 机电单元中的蓄能器部

位油压无泄漏，彻底解决 0AM 蓄能器座

断裂导致的油路板报废问题。而且这样

这样解决后，变速器不会再出现同类故

障，从而降低该款变速器机电单元的维

修成本。具体步骤如下。

（1）仔细测量底座，按照加工尺寸

余量重新加工材料为 45# 钢的金属座，

金属座壁厚为 2.50 mm，加工过程中切

削路径、零件加工精度完全按照原底座

的工艺进行。在机械加工时，离合器位

置传感器与蓄压器座丝扣本体距离太近，

所以一定要保留 0.25 mm 的加工余量，

从而有效避开传感器位置。最后按照原

底座位置加工固定底座的螺栓孔和密封

圈安装位置（图 2）。

（2）将 0AM 机电单元油路板上蓄能

器断裂损坏部分切除，切割线打磨圆滑、

平整（图 3）。

（3）在 0AM 机电 单元 组装时，先

将切割后的油路板放入阀体外壳的壳

体内，再 将重新加工的 钢制强化底 座

安 装 在切 割 后 的 油 路 板 上（ 图 4）。 油

路连接处加装密封圈防止漏油，利用

原底座底部的螺栓孔，用螺栓将钢制

强化底座与油路板固定在一起，螺栓

力矩为 8 N · m+90°（图 5）。

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009 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 08

图 4 将重新加工的蓄能器座安装在油路板上

图 5 将蓄能器座与油路板紧固在一起

图 6 将蓄能器安装在底座上

图 7 安装固定压板

故 障 车 辆，修复 后一年内未再出现蓄

能器底座断裂问题，该故障彻底解决。

此方法已申请实用新型发明专利并通

过审核（专利号 ：202123211955.6）。

3. 蓄能器背压不足引起的故障分析

在针对蓄能器相关故障研究时发现

了一个问题，就是蓄能器内部压力的大

小，可以引发车辆一个明显的故障。故

障现象为 ：车辆熄火半小时以后再起动，

换挡后车辆无法行驶，车辆仪表板上的

挡位指示灯闪烁或缺失，熄火后再重新

起动，换挡无法行驶故障消失。

查看资料发现，此车在熄火后一段

时间内，为了减少阀体内部压力，变速

器控制单元会发出释放油压的指令。各

挡位推杆泄油，使阀体内的压力下降，

保护阀体内部所有零部件，防止其长时

间承受高压而损坏。车辆起动后，系统

再重新建立油压。

在研究蓄能器座断裂问题的过程中，

通过测量每个蓄能器背压发现，良好的

蓄能器背压较高，不会出现换挡不行驶

的故障。而蓄能器性能较差的则背压较

低，容易导致换挡不行驶的故障。在更

换良好的蓄能器后，此故障解除。

分析故障原因，由于蓄能器在车辆

行驶进程中，蓄能器内的弹簧不断被压

缩和释放，其性能不断下降，背压也在

不断减小。车辆停止后，为了保护变速

器内部零件，变速器控制单元发出指令，

将系统内的压力释放。车辆再次起动时，

系统需要重新建立压力，而想要达到正

常的工作压力需要一定的时间，并且初

期产生的压力都被蓄能器吸收。蓄能器

的背压越低，吸收的系统压力越多，而

系统油压没有达到标准工作油压时，车

辆如果换入行驶挡位，挡位推杆无法到

达指定位置，所以车辆无法行驶。

（4）将蓄能器安装到钢制强化底座

上（图 6）。

（5）将固定压板安装到油路板

上（图 7），用以压紧强化安装座边缘。

固定压板采用紧固螺栓加以紧固，形成

二次保护，螺栓力矩为 8 N · m+90°。至

此完成修复。

将修复好的 0AM 机电单元装车并

试 车， 一 切正常。 经 长 期 跟 踪 多 辆 该

（上接第 7 页）

有可能会走弯路。因此对于此类异响案

例，确认异响的规律和缩小异响的位置

范围非常重要。声音不是单向传播，当

确认到声音源在车内时，一定要再确认

对应声音源的车外是否有更大的声音源，

然后再进行分析排查。

电子伺服制动控制单元 / 踏板感觉

模拟器并非常备件，订货周期较长，容

易引起用户的抱怨，因此同行们在确认

更换时一定要做好用户的工作。先将该

部件的更换步骤简单介绍如下。

（1）打开驾驶员侧车门，等待 3 min 或

更长时间（注意：不要将点火开关置于 ON 挡），

先断开蓄电池负极电缆，后断开正极电缆。

（2）拆卸进气谐振器，排空制动液，

拆卸制动器储液罐和托架。

（3）拆卸散热器膨胀箱，更换电子

伺服制动控制单元 / 踏板感觉模拟器。

（4）将所有拆卸部件按相反的顺序

进行安装。

（5）对制动系统排气，对制动踏板

自由行程及高度进行检查。

（6）对电子伺服制动控制单元软件

进行检查，使用 HDS 进行所有传感器学

习，并确认已清除所有故障码。

（待续）

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008 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 08

文 ：苏文绪、李伟、贾伟红、顾正辉、李建国

0AM 双离合变速器机电单元蓄能器座断裂

故障的解决方法

图 1 蓄能器座断裂位置

图 2 重新加工的钢制蓄能器座

图 3 将蓄能器座断裂损坏部分切除

在本刊 2022 年第 1 期刊登的《0AM

双离合变速器机电单元蓄能器座断裂故

障分析》一文中，对 0AM 双离合变速器

机电 单元（下文简称“0AM 机电 单元”）

的机械部分蓄能器底座断裂进行了分析。

本文则针对该故障分析一下蓄能器底座

的维修方法和改进方法，以及蓄能器内

部故障所造成的车辆故障。

1. 蓄能器底座断裂的原因分析

按 照《0AM 双 离合 变 速 器 机 电 单

元蓄能器座断裂故障分析》中的分析，

机电单元蓄能器底座的损坏多数是从

底座根部产生断裂，从而造成系统压

力损 失（图 1），车辆无法行驶、报故障

码并被迫停止。而造成机电单元蓄能器

座断裂的原因有以下几点。

（1）温度。巨大的温差导致内部产

生胀缩应力，加剧根部断裂。

（2）振动和冲击。蓄能器为水平方向

安装，其一端悬空，内部活塞往返运动导

致蓄能器重心不断变化，再加上自身和液

压油的质量，都增加了侧壁与底面连接处

产生的径向扭转力和轴向的拉伸力。

（3）应力。由于蓄能器座的铝合金

材质，及其底面、内壁、内螺纹和端面

经过钻、铣、切削等加工工艺，形成了

应力集中区。

（4）压力。蓄能器的最高压力可达

6 MPa 以上，巨大的压力会通过螺纹间

隙进入外壁，蓄能器的外壳接触，会严

重破坏铝合金的金属结构。

（5）结构。由于设计缺陷，在底座

受力最大的一侧没有任何辅助支撑和加

固结构。在强大的应力作用下，底座不

断承受各种冲击、剪切、拉伸、扭转和

胀缩，不可避免地发生了断裂。

（6）材料。铝合金材质虽然硬度高

但 脆性大，容易产生累积性结构破坏，

进而超过材料的疲劳强度而发生断裂。

2. 蓄能器底座断裂解决方案

经过分析，通过更换蓄能器底座材

料并重新加工，让它能承受高温、振动、

冲击、应力及压力等恶劣情况而不断裂，

就能够保证 0AM 机电单元中的蓄能器部

位油压无泄漏，彻底解决 0AM 蓄能器座

断裂导致的油路板报废问题。而且这样

这样解决后，变速器不会再出现同类故

障，从而降低该款变速器机电单元的维

修成本。具体步骤如下。

（1）仔细测量底座，按照加工尺寸

余量重新加工材料为 45# 钢的金属座，

金属座壁厚为 2.50 mm，加工过程中切

削路径、零件加工精度完全按照原底座

的工艺进行。在机械加工时，离合器位

置传感器与蓄压器座丝扣本体距离太近，

所以一定要保留 0.25 mm 的加工余量，

从而有效避开传感器位置。最后按照原

底座位置加工固定底座的螺栓孔和密封

圈安装位置（图 2）。

（2）将 0AM 机电单元油路板上蓄能

器断裂损坏部分切除，切割线打磨圆滑、

平整（图 3）。

（3）在 0AM 机电 单元 组装时，先

将切割后的油路板放入阀体外壳的壳

体内，再 将重新加工的 钢制强化底 座

安 装 在切 割 后 的 油 路 板 上（ 图 4）。 油

路连接处加装密封圈防止漏油，利用

原底座底部的螺栓孔，用螺栓将钢制

强化底座与油路板固定在一起，螺栓

力矩为 8 N · m+90°（图 5）。

技术明星专栏

TECHSTAR COLUMN

011 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 08

中的空气量来说）是“过多”的。此时

空燃比会受到影响，呈现为混合气过浓

的状态（长期燃油修正呈现为减稀）。而

冻结数据中的长期燃油修正数据很正常，

这说明没有漏气。

为了验证进气系统没有漏气，维修

人员对进气系统（主要是增压器至节气

门之间的进气管道）的密封性进行测试。

具体方法如下。

使用重叠数层的塑料薄膜（维修用

座椅套）， 分别蒙住空气滤清器后端的

进气软管接口和节气门。然后再将进气

软管重新安装，并锁紧卡箍。将水箱压

力表连接在空气滤清器至节气门之间的

进气软管上，即通往曲轴箱通风装置的

管路（新鲜空气补偿管）接口（图 2）。

使用水箱压力表向这段两端已经封闭的

管路中打气加压（水箱压力表能加压到

150 kPa 以 上）， 压 力 可 以 保 持， 说 明

没有漏气。

通过以上分析和测试，可以排除增

压管路漏气的可能。接下来维修人员对

排气受阻和进气受阻的可能进行了检查。

检查空气滤清器及空气滤清器前端和后

端的进气系统管路，未见异常。人为提

升发动机转速，进气歧管绝对压力传感

器的数据可以达到对应的正常数据，说

明排气系统正常，没有堵塞现象。

接下来对增压系统造成的增压不足

进行检查和测试。检查前首先要弄清楚

增压压力、增压压力传感器数值、所需

的增压压力以及进气歧管绝对压力传感

器数值之间的关系。

增压压力是个相对压力值，它是指增

压压力传感器得到的数据（绝对压力）减

去大气压（101 kPa）得到这个数据。而

增压压力传感器数值是传感器实际测量到

的增压后进气管道中的实际压力，这是

一个绝对压力值。所需的增压压力则是

ECM 根据发动机负荷情况，需要得到的

压力值（期望在增压管路中得到的数值），

这是一个绝对值。最后就是进气歧管绝对

压力传感器数值，是随着发动机的负荷测

量进气歧管内真空度的变化（图 3）。

图 3 压力数据分析

图 4 故障车加速时的增压数据

图 2 检测进气系统是否漏气

图 5 增压器废气旁通阀执行器的连杆折断

数值间的差异很大，说明增压器并没有

能够按照 ECM 的需求，提供所需的增压。

检查增压器发现，增压器的废气旁

通阀执行器的连杆折断（图 5）。这就导

致增压器的废气旁通阀关闭不严，引起

增压压力不足。

通过上述分析可知，“进气歧管绝对

压力”是实际值，“所需的增压压力”是

期望值。这 2 个数据是判断增压能力的

关键数据，它们都是绝对值。

维修人员再次试车，在加速过程中

查看增压数据（图 4）。可以看到，所需

的增压压力和进气歧管绝对压力传感器

故障排除 ：更换增压器废气旁通阀

执行器后试车，车辆能够正常加速。查

看增压数据，故障排除，期望的增压压

力数据和进气歧管绝对压力传感器数值

重合度很高（图 6），说明二者数据基本

一致，故障排除。

回顾总结 ：关于增压压力不足的故

障，诊断思路总结如下。

（1）首先应该掌握增压压力、增压

压力传感器数值、所需的增压压力和进

气歧管绝对压力传感器数值的解读，以

及这些压力值之间的关系。那么在诊断

增压器故障时，只要对比“进气歧管绝

对压力数值”和“所需的增压压力”这

2 个数据，就可以判断增压器性能如何。

（2）通常需要通过路试，才能让增

（下转第 13 页）

技术明星专栏

TECHSTAR COLUMN

010 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 08

文 ：牛英伟

2017 年产上汽通用迈锐宝 XL 增压压力不足

的故障排除

关键词 ：增压器、漏气、长期燃

油修正、保压试验

故障现象 ：一辆 2017 年产上汽通

用雪佛兰迈锐宝 XL 轿车， 搭载 1.5T 发

动机和 6 挡手自一体变速器，行驶里程

11.8 万 km。用户反映该车发动机故障

灯点亮，加速无力。

检查分析 ：维修人员接车后， 检查

车辆外观无异常，无改装、加装以及异

常维修的痕迹，查询保养记录正常。与

用户一起路试，仪表板上发动机故障灯

点亮，车辆加速无力。用故障诊断仪检

测，发现存储有历史故障码“P0299——

涡轮增压器增压不足”。

通过故障码和故障现象可以确认，

该车存在增压不足的情况，而发动机控

制单元 ECM 也已经监控到增压压力低于

预期，所以设置了故障码，并点亮故障灯。

同时车辆加速时的表现，也证明了 ECM

的判断是正确的。

所以该故障诊断的方向是增压压力

不足。经分析，造成增压压力不足的可

能原因有 ：①增压器之后出现了漏气 ；

②增压装置损坏（涡轮或增压控制装置

等）造成增压能力不足 ；③其他方面的

影响，如排气受阻、进气受阻等。

维修人员首先检查增压器之后是否

出现漏气，这可以通过进气系统检查以

及故障出现时的数据分析进行判断。连

接 故 障 诊 断 仪 路 试， 加 速 时 的 冻 结 数

据 帧 如 图 1 所 示。通 过 对 冻 结 数 据 帧

进行分析可知，故障发生在行驶速度为

55 ～ 60 km/h 的加速状态下，此时的加

速踏板位置数据为 44% ～ 57%， 节气

门开度已达到 100%， 所以这是一个强

力的加速状态。

在 这 样 的 加 速 状 态 下， 增 压 器

应 该 全 力 工 作， 增 压 压 力 应 该 达 到

200 kPa 以 上， 空 气 流 量 也 应 该 达 到

100.00 g/s 以 上。 但 根 据 数 据 流 反

馈， 此 时 进 气 歧 管 绝 对 压 力 传 感 器 的

数据是 109 kPa，空气流量计数据只有

44.34 ～ 66.02 g/s。这些数据也都证

实了此时的增压压力不足。

冻结数据帧中的长期燃油修正值为

0 ～ 1%，这是一个正常数据，说明增压

器之后没有漏气。因为如果增压器之后

存在漏气，那么在没有增压时，是普通

大气压或负压状态，漏气效果不会体现

出来。经过空气流量计计量的空气，会

全部吸入到气缸中，所以系统会根据进

气量匹配恰当的喷油量，不会影响到空

燃比（长期燃油修正）。

而当增压时，增压器之后进气管道

内的压力是高于大气压，在压力状态下，

气体会从漏气部位被“推出”。经过空气

流量计计量的空气，有一部分是被“推出”

漏气，那么进入到气缸中的空气实际上

并没有计量的那么多。所以此时根据进

图 1 故障发生时的冻结数据帧 气量得到的喷油量（对于实际进入气缸

作者简介 ：牛英伟，北京人社局汽车专业工程师、交通运输部机动车检测维修工程师、中国汽车工程学会汽车维修领域工程师，北京

市质量技术监督管理局三包责任争议处理专家。毕业于北京汽车工业学校汽车制造专业，后在北京理工大学汽车服务工程专业进修。

1998 年参加工作至今，一直活跃在汽车维修企业生产一线，是目前上汽通用汽车为数不多的全能金级维修技师之一。

技术明星专栏

TECHSTAR COLUMN

011 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 08

中的空气量来说）是“过多”的。此时

空燃比会受到影响，呈现为混合气过浓

的状态（长期燃油修正呈现为减稀）。而

冻结数据中的长期燃油修正数据很正常，

这说明没有漏气。

为了验证进气系统没有漏气，维修

人员对进气系统（主要是增压器至节气

门之间的进气管道）的密封性进行测试。

具体方法如下。

使用重叠数层的塑料薄膜（维修用

座椅套）， 分别蒙住空气滤清器后端的

进气软管接口和节气门。然后再将进气

软管重新安装，并锁紧卡箍。将水箱压

力表连接在空气滤清器至节气门之间的

进气软管上，即通往曲轴箱通风装置的

管路（新鲜空气补偿管）接口（图 2）。

使用水箱压力表向这段两端已经封闭的

管路中打气加压（水箱压力表能加压到

150 kPa 以 上）， 压 力 可 以 保 持， 说 明

没有漏气。

通过以上分析和测试，可以排除增

压管路漏气的可能。接下来维修人员对

排气受阻和进气受阻的可能进行了检查。

检查空气滤清器及空气滤清器前端和后

端的进气系统管路，未见异常。人为提

升发动机转速，进气歧管绝对压力传感

器的数据可以达到对应的正常数据，说

明排气系统正常，没有堵塞现象。

接下来对增压系统造成的增压不足

进行检查和测试。检查前首先要弄清楚

增压压力、增压压力传感器数值、所需

的增压压力以及进气歧管绝对压力传感

器数值之间的关系。

增压压力是个相对压力值，它是指增

压压力传感器得到的数据（绝对压力）减

去大气压（101 kPa）得到这个数据。而

增压压力传感器数值是传感器实际测量到

的增压后进气管道中的实际压力，这是

一个绝对压力值。所需的增压压力则是

ECM 根据发动机负荷情况，需要得到的

压力值（期望在增压管路中得到的数值），

这是一个绝对值。最后就是进气歧管绝对

压力传感器数值，是随着发动机的负荷测

量进气歧管内真空度的变化（图 3）。

图 3 压力数据分析

图 4 故障车加速时的增压数据

图 2 检测进气系统是否漏气

图 5 增压器废气旁通阀执行器的连杆折断

数值间的差异很大，说明增压器并没有

能够按照 ECM 的需求，提供所需的增压。

检查增压器发现，增压器的废气旁

通阀执行器的连杆折断（图 5）。这就导

致增压器的废气旁通阀关闭不严，引起

增压压力不足。

通过上述分析可知，“进气歧管绝对

压力”是实际值，“所需的增压压力”是

期望值。这 2 个数据是判断增压能力的

关键数据，它们都是绝对值。

维修人员再次试车，在加速过程中

查看增压数据（图 4）。可以看到，所需

的增压压力和进气歧管绝对压力传感器

故障排除 ：更换增压器废气旁通阀

执行器后试车，车辆能够正常加速。查

看增压数据，故障排除，期望的增压压

力数据和进气歧管绝对压力传感器数值

重合度很高（图 6），说明二者数据基本

一致，故障排除。

回顾总结 ：关于增压压力不足的故

障，诊断思路总结如下。

（1）首先应该掌握增压压力、增压

压力传感器数值、所需的增压压力和进

气歧管绝对压力传感器数值的解读，以

及这些压力值之间的关系。那么在诊断

增压器故障时，只要对比“进气歧管绝

对压力数值”和“所需的增压压力”这

2 个数据，就可以判断增压器性能如何。

（2）通常需要通过路试，才能让增

（下转第 13 页）

技术明星专栏

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010 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 08

文 ：牛英伟

2017 年产上汽通用迈锐宝 XL 增压压力不足

的故障排除

关键词 ：增压器、漏气、长期燃

油修正、保压试验

故障现象 ：一辆 2017 年产上汽通

用雪佛兰迈锐宝 XL 轿车， 搭载 1.5T 发

动机和 6 挡手自一体变速器，行驶里程

11.8 万 km。用户反映该车发动机故障

灯点亮，加速无力。

检查分析 ：维修人员接车后， 检查

车辆外观无异常，无改装、加装以及异

常维修的痕迹，查询保养记录正常。与

用户一起路试，仪表板上发动机故障灯

点亮，车辆加速无力。用故障诊断仪检

测，发现存储有历史故障码“P0299——

涡轮增压器增压不足”。

通过故障码和故障现象可以确认，

该车存在增压不足的情况，而发动机控

制单元 ECM 也已经监控到增压压力低于

预期，所以设置了故障码，并点亮故障灯。

同时车辆加速时的表现，也证明了 ECM

的判断是正确的。

所以该故障诊断的方向是增压压力

不足。经分析，造成增压压力不足的可

能原因有 ：①增压器之后出现了漏气 ；

②增压装置损坏（涡轮或增压控制装置

等）造成增压能力不足 ；③其他方面的

影响，如排气受阻、进气受阻等。

维修人员首先检查增压器之后是否

出现漏气，这可以通过进气系统检查以

及故障出现时的数据分析进行判断。连

接 故 障 诊 断 仪 路 试， 加 速 时 的 冻 结 数

据 帧 如 图 1 所 示。通 过 对 冻 结 数 据 帧

进行分析可知，故障发生在行驶速度为

55 ～ 60 km/h 的加速状态下，此时的加

速踏板位置数据为 44% ～ 57%， 节气

门开度已达到 100%， 所以这是一个强

力的加速状态。

在 这 样 的 加 速 状 态 下， 增 压 器

应 该 全 力 工 作， 增 压 压 力 应 该 达 到

200 kPa 以 上， 空 气 流 量 也 应 该 达 到

100.00 g/s 以 上。 但 根 据 数 据 流 反

馈， 此 时 进 气 歧 管 绝 对 压 力 传 感 器 的

数据是 109 kPa，空气流量计数据只有

44.34 ～ 66.02 g/s。这些数据也都证

实了此时的增压压力不足。

冻结数据帧中的长期燃油修正值为

0 ～ 1%，这是一个正常数据，说明增压

器之后没有漏气。因为如果增压器之后

存在漏气，那么在没有增压时，是普通

大气压或负压状态，漏气效果不会体现

出来。经过空气流量计计量的空气，会

全部吸入到气缸中，所以系统会根据进

气量匹配恰当的喷油量，不会影响到空

燃比（长期燃油修正）。

而当增压时，增压器之后进气管道

内的压力是高于大气压，在压力状态下，

气体会从漏气部位被“推出”。经过空气

流量计计量的空气，有一部分是被“推出”

漏气，那么进入到气缸中的空气实际上

并没有计量的那么多。所以此时根据进

图 1 故障发生时的冻结数据帧 气量得到的喷油量（对于实际进入气缸

作者简介 ：牛英伟，北京人社局汽车专业工程师、交通运输部机动车检测维修工程师、中国汽车工程学会汽车维修领域工程师，北京

市质量技术监督管理局三包责任争议处理专家。毕业于北京汽车工业学校汽车制造专业，后在北京理工大学汽车服务工程专业进修。

1998 年参加工作至今，一直活跃在汽车维修企业生产一线，是目前上汽通用汽车为数不多的全能金级维修技师之一。

故障排除

TROUBLE CLEARING

013 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 08

电阻都是 0.5 Ω，参数基本符合正常值。

将清洁好的插接器插回，连接电源，用

诊断仪清码后再次试车，仪表板上不再

有故障灯点亮且车辆可以正常启动。由

此可以确认，该车故障是由于 N10/1 至

图 5 X30/30 分配器新旧件对比

图 4 前（SAM）控制单元 N10/1 网络电路图

X30/30 分 配 器 的 1 号

插接器端子锈蚀氧化所

致。 考 虑 X30/30 分 配

器 端 子 已 经 锈 蚀 氧 化，

虽然本次清理后不影响

使用， 但仍存在可能的

故 障 隐 患， 因 此 笔 者

推 荐 将 X30/30 分 配

器 也 进 行 更 换， 以 防

故障复发。

故 障 排 除： 将

X30/30 分配器更换后

（图 5），故障彻底排除。

回顾总结 ：该车通过诊断仪读出的

故障码，基本可以判断是车载网络出现

了问题。相关的故障码都指向中央网关

控制单元，在中央网关控制单元内直指

CAN E 的 CAN 总线关闭故障，因此通过

整车网络图可以分析出 CAN E 相关的控

制模块或线路存在故障。

面对大量控制单元相互通讯出现问

题时，需要选取一个合适的切入点作为

故障诊断的开始。而对于奔驰的 CAN 网

络故障，最方便的方式就是从它的分配

器入手。本次故障现象虽然比较复杂，

但故障点却很简单，所以当我们思考到

这一步的时候，就可以轻易发现该故障

是由插接器的锈蚀氧化所致。

（上接第 11 页）

压器工作，查看增压器数据。在不路试

的情况下，通过以下几种方式也能查看

增压器的性能。

①关闭牵引力控制系统（TCS），通

过失速试验来查看增压器数据，判断增

压器性能。

②安全的环境下，D 挡拉起驻车制动

（始终拉起电子驻车制动的开关），加速，

图 6 修复后车辆加速时的增压数据

图 7 对进气系统进行保压测试

也可以让增压器工作在较大的负荷状态

下，从而查看数据。

③举升架上，将 2 个前制动盘卡住，

D 挡加速， 也可让增压器大负荷工作，

查看性能。

通过以上方法，让增压器在较低车

速或车辆静止状态以较大的负荷工作。

然后再通过对比“进气歧管绝对压力数

值”和“所需的增压压力”这 2 个数据，

就可以判断增压器性能如何。同时，也

可以听到进气系统是否存在漏气。

（3）增压器至节气门存在漏气，会

引起发动机负荷状态下，报“P0172——

燃油调整过浓”（或长期燃油调整减稀）

的故障码。怠速时则没有异常。所以可

以结合失速测试，通过数据来判断进气

管路是否存在漏气。也可以采用前文所

述方法，通过对进气管路进行保压测试，

判断是否漏气（图 7）。

故障排除

TROUBLE CLEARING

012 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 08

文 ：江浩男、熊杰、陈宇鑫

2007 年产奔驰 C200K 轿车发动机无法起动

的故障排除

关键词 ：网关、底盘控制器区域

网络、分配器、锈蚀

故障现象 ：一辆 2007 年产进口奔

驰 C200K 轿车，搭载 271 950 型 1.8T 发

动机和 5 挡手自一体变速器，底盘代号

204，行驶里程为 15.3 万 km。该车因发

动机无法起动而进厂维修。

检查分析 ：维修人员接车后与用户

沟通得知，该车之前存在偶发无法起动

的现象，但近日更为频繁，本次故障出

现后车辆再也无法起动。

插入机械钥匙尝试起动发动机，确

实无法起动。而且在钥匙转到 ON 挡后，

车辆前照灯一会点亮一会熄灭，同时仪

表板上多个故障灯点亮（图 1）。连接故

障诊断仪对全车进行故障扫描，发现音

频或驾驶室管理及数据系统中设置了故

障码“C146——与中央网关的通讯存在

故障”；AC- 空调（N22/7）设置了故障码

“911315——右侧脚坑出风口温度传感

器存在故障，存在对正极短路或断路”；

CGW（ZGW）- 中央网关控制单元设置

了故障码“U102700——底盘控制器区

域网络（CAN）总线关闭故障”。

尝试删除故障码并起动发动机，发

现故障码无法被删除，同时依然无法起

动发动机。考虑到该车的故障灯点亮较

多，且有网关通讯故障，笔者判断该车

故障现象由网络通讯故障引起概率较大。

查阅该车总体网络（GVN）框图（图 2），

并根据故障码优先检查 CAN E（底盘控

制区域网络）， 结果发现 CAN E 上的控

制单元都在 X30/30 分配器上，所以着手

从 X30/30 分配器作为切入点进行检测。

根据电路图找到该分配器，该分配

器上有 9 个插接器， 分别连接着 CAN E

底盘控制区域网络的各个控制单元。使

用万用表测量 CAN H 和 CAN L 的电压，

发现电压分别为 2.7 V 和 2.3 V， 和正常

CAN 网络电压基本一致。关闭点火开关

并断开蓄电池负极， 拔下 X30/30 分配

器的第一个插接器，发现该插接器存在

锈蚀氧化的情况（图 3）。根据电路图可

知，与该插接器对应的是前部带熔丝和

继电器模块的信号采集及促动控制模组

（SAM）控制单元 N10/1（图 4）。

将 X30/30 分 配 器 的 1 号 插 接 器 进

行除锈清洗， 测量 X30/30 分配器元件

的电阻为 66.0 Ω，高低 CAN 对应线上的

图 1 仪表板上多个故障灯点亮

图 3 X30/30 分配器的第一个插接器锈蚀

图 2 底盘控制区域网络（CAN E）框图

CAN E——底盘控制器区域网络 CAN G——前端控制器区域网络 CAN D——诊断控制器区域网络 A1——仪表

板 E1n1——左氙气大灯控制单元 E2n1——右氙气大灯控制单元 N10/1——带熔丝和继电器模块的前信号采

集及促动（SAM）控制单元 N123/4 紧急呼叫系统控制单元 N73——电子点火开关控制单元 N80——转向柱

电子装置控制单元 N30/4——车辆稳定系统控制单元 N2/10——辅助防护系统控制单元 N3/10——发动机

控制单元 A76/1——右前可逆式安全带拉紧器 A76——左前可逆式安全带拉紧器

故障排除

TROUBLE CLEARING

013 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 08

电阻都是 0.5 Ω，参数基本符合正常值。

将清洁好的插接器插回，连接电源，用

诊断仪清码后再次试车，仪表板上不再

有故障灯点亮且车辆可以正常启动。由

此可以确认，该车故障是由于 N10/1 至

图 5 X30/30 分配器新旧件对比

图 4 前（SAM）控制单元 N10/1 网络电路图

X30/30 分 配 器 的 1 号

插接器端子锈蚀氧化所

致。 考 虑 X30/30 分 配

器 端 子 已 经 锈 蚀 氧 化，

虽然本次清理后不影响

使用， 但仍存在可能的

故 障 隐 患， 因 此 笔 者

推 荐 将 X30/30 分 配

器 也 进 行 更 换， 以 防

故障复发。

故 障 排 除： 将

X30/30 分配器更换后

（图 5），故障彻底排除。

回顾总结 ：该车通过诊断仪读出的

故障码，基本可以判断是车载网络出现

了问题。相关的故障码都指向中央网关

控制单元，在中央网关控制单元内直指

CAN E 的 CAN 总线关闭故障，因此通过

整车网络图可以分析出 CAN E 相关的控

制模块或线路存在故障。

面对大量控制单元相互通讯出现问

题时，需要选取一个合适的切入点作为

故障诊断的开始。而对于奔驰的 CAN 网

络故障，最方便的方式就是从它的分配

器入手。本次故障现象虽然比较复杂，

但故障点却很简单，所以当我们思考到

这一步的时候，就可以轻易发现该故障

是由插接器的锈蚀氧化所致。

（上接第 11 页）

压器工作，查看增压器数据。在不路试

的情况下，通过以下几种方式也能查看

增压器的性能。

①关闭牵引力控制系统（TCS），通

过失速试验来查看增压器数据，判断增

压器性能。

②安全的环境下，D 挡拉起驻车制动

（始终拉起电子驻车制动的开关），加速，

图 6 修复后车辆加速时的增压数据

图 7 对进气系统进行保压测试

也可以让增压器工作在较大的负荷状态

下，从而查看数据。

③举升架上，将 2 个前制动盘卡住，

D 挡加速， 也可让增压器大负荷工作，

查看性能。

通过以上方法，让增压器在较低车

速或车辆静止状态以较大的负荷工作。

然后再通过对比“进气歧管绝对压力数

值”和“所需的增压压力”这 2 个数据，

就可以判断增压器性能如何。同时，也

可以听到进气系统是否存在漏气。

（3）增压器至节气门存在漏气，会

引起发动机负荷状态下，报“P0172——

燃油调整过浓”（或长期燃油调整减稀）

的故障码。怠速时则没有异常。所以可

以结合失速测试，通过数据来判断进气

管路是否存在漏气。也可以采用前文所

述方法，通过对进气管路进行保压测试，

判断是否漏气（图 7）。

故障排除

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012 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 08

文 ：江浩男、熊杰、陈宇鑫

2007 年产奔驰 C200K 轿车发动机无法起动

的故障排除

关键词 ：网关、底盘控制器区域

网络、分配器、锈蚀

故障现象 ：一辆 2007 年产进口奔

驰 C200K 轿车，搭载 271 950 型 1.8T 发

动机和 5 挡手自一体变速器，底盘代号

204，行驶里程为 15.3 万 km。该车因发

动机无法起动而进厂维修。

检查分析 ：维修人员接车后与用户

沟通得知，该车之前存在偶发无法起动

的现象，但近日更为频繁，本次故障出

现后车辆再也无法起动。

插入机械钥匙尝试起动发动机，确

实无法起动。而且在钥匙转到 ON 挡后，

车辆前照灯一会点亮一会熄灭，同时仪

表板上多个故障灯点亮（图 1）。连接故

障诊断仪对全车进行故障扫描，发现音

频或驾驶室管理及数据系统中设置了故

障码“C146——与中央网关的通讯存在

故障”；AC- 空调（N22/7）设置了故障码

“911315——右侧脚坑出风口温度传感

器存在故障，存在对正极短路或断路”；

CGW（ZGW）- 中央网关控制单元设置

了故障码“U102700——底盘控制器区

域网络（CAN）总线关闭故障”。

尝试删除故障码并起动发动机，发

现故障码无法被删除，同时依然无法起

动发动机。考虑到该车的故障灯点亮较

多，且有网关通讯故障，笔者判断该车

故障现象由网络通讯故障引起概率较大。

查阅该车总体网络（GVN）框图（图 2），

并根据故障码优先检查 CAN E（底盘控

制区域网络）， 结果发现 CAN E 上的控

制单元都在 X30/30 分配器上，所以着手

从 X30/30 分配器作为切入点进行检测。

根据电路图找到该分配器，该分配

器上有 9 个插接器， 分别连接着 CAN E

底盘控制区域网络的各个控制单元。使

用万用表测量 CAN H 和 CAN L 的电压，

发现电压分别为 2.7 V 和 2.3 V， 和正常

CAN 网络电压基本一致。关闭点火开关

并断开蓄电池负极， 拔下 X30/30 分配

器的第一个插接器，发现该插接器存在

锈蚀氧化的情况（图 3）。根据电路图可

知，与该插接器对应的是前部带熔丝和

继电器模块的信号采集及促动控制模组

（SAM）控制单元 N10/1（图 4）。

将 X30/30 分 配 器 的 1 号 插 接 器 进

行除锈清洗， 测量 X30/30 分配器元件

的电阻为 66.0 Ω，高低 CAN 对应线上的

图 1 仪表板上多个故障灯点亮

图 3 X30/30 分配器的第一个插接器锈蚀

图 2 底盘控制区域网络（CAN E）框图

CAN E——底盘控制器区域网络 CAN G——前端控制器区域网络 CAN D——诊断控制器区域网络 A1——仪表

板 E1n1——左氙气大灯控制单元 E2n1——右氙气大灯控制单元 N10/1——带熔丝和继电器模块的前信号采

集及促动（SAM）控制单元 N123/4 紧急呼叫系统控制单元 N73——电子点火开关控制单元 N80——转向柱

电子装置控制单元 N30/4——车辆稳定系统控制单元 N2/10——辅助防护系统控制单元 N3/10——发动机

控制单元 A76/1——右前可逆式安全带拉紧器 A76——左前可逆式安全带拉紧器

故障排除

TROUBLE CLEARING

015 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 08

油压力传感器等。因为空气流量计相对

比较好测量，所以维修人员对其电源电

路进行测量（图 5）。

打 开 点 火 开 关 至 ON 挡， 断 开 空

气流量计 C30 的线束插接器， 测量其

3 号端子的电压为 0 V（VC 电源正常值

为 +5 V），异常，说明 VC 电路存在故障。

造成 VC 电源缺失的主要原因有 ：①传感

器 VC 电源对地断路 ；② ECM 的 EFI 电

源电路故障（图 6）；③ ECM 自身故障。

ECM 电源电路已经做过检查，维修

人员采用逐个断开各传感器确认电源通

信的方法检测各个传感器的性能。依次

断开电子节气门、曲轴位置传感器、凸

轮轴位置传感器、空气流量计、岐管压

力传感器、水温传感器、机油和燃油压

力传感器后，故障诊断仪与 ECM 之间的

通讯没能恢复，可以判断各个传感器不

存在搭铁故障。故障点只剩下 ECM 自身。

故障排除 ：更换 ECM，输入车辆的

图 6 发动机控制单元的 EFI 电源电路

图 5 传感器 VC 电源电路

VIN 码，故障诊断仪与 ECM 之间的通信

恢复，车辆在 READY 模式下发动机能正

常起动，故障排除。

回顾总结 ：对于混合动力车型因电

量不足导致的无法起动问题，很多车主

甚至维修人员都以传统解决方法对待。

这很容易造成车辆产生新的问题。就以

该故障案例来看，根据用户的反馈和最

后的检测结果来看，很可能是跨接起动

时，使用的便携式移动电源瞬间爆发出

高电流，造成集成在发动机控制单元里

面的直流 - 直流转换器（DC-DC）损坏，

导致 +5 V 电源不能正常转换。而与同行

交流的信息可知，这类问题并不少见。

因此，对于新能源车型（包括混合

动力车型）， 一旦遇到这种问题， 用户

一定要找专业的救援单位或者 4S 店实

施救援。

北京现代伊兰特左前车门为何开门无指示

文 ：康工

关键词 ：室内接线盒

故障现象 ：一辆 2022 年产北京现

代第七代伊兰特轿车，搭载 1.5 L 发动机

和 CVT 变速器，行驶里程 3 299 km。用

户进店反映驾驶员侧车门开门无指示，

其他门则正常。

检查分析 ：维修人员检查发现， 未

打开点火开关时，打开驾驶员侧车门后

仪表板黑屏，没有任何开门指示。正常

车辆熄火后打开驾驶员侧车门，仪表板

会显示该车门未关（图 1），但该车却始

终不显示车门打开。

分析该车驾驶员侧车门的电路走

向，门锁开关打卡时，开门信号线发送

至室内接线盒（ICU），然后通过通讯线

发送给仪表控制单元。用故障诊断仪读

取 ICU 数据，发现驾驶员侧车门已经打

开，说明门锁线路及锁块没有问题，怀

疑仪表板和 ICU 问题。测量仪表板的供

电、搭铁和 CAN 线，均正常。尝试替换

ICU 后， 故障现象消失， 确定为 ICU 内

部故障导致的仪表板在开门时不报警。

故障排除 ：更换 ICU 后故障排除。

回顾总结 ：该车为典型的 ICU 内部

故障，而且并非全部失效，就是一个小小

图 1 正常车辆的开门指示 的功能失效，导致产生比较复杂的问题。

故障排除

TROUBLE CLEARING

014 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 08

文 ：仵宗次、杨玉鹏

一汽丰田皇冠陆放混合动力车型发动机

为何无法起动

关 键 词 ：CAN 总 线、VC 电 源、

发动机控制单元

故障现象 ：一辆 2021 年产一汽丰田

皇冠陆放混合动力轿车，搭载 A25F-FXE 型

2.5 L 发动机和无级电子变速器（E-CVT），

行驶 3.7 万 km。该车为四驱车型，该车

因车辆无法进入 READY 模式、发动机无

法起动而被救援到店维修。

检查分析 ：与用户沟通得知， 该车

因没电找救援公司使用便携式移动电源

搭电救援。车辆可以正常进入 READY 模

式并能够行驶，但行驶几百米后，需要

发动机介入动力传输时，发动机没能正

常起动。之后组合仪表突然提示“检查

混合动力系统”，发动机故障灯、预碰撞

指示点亮，READY 灯熄灭，车辆无法行车。

维修人员对车辆检查，确认故障现

象如用户所述。踩下制动踏板按下点火

开关，READY 指示灯无法点亮。使用故

障诊断仪检测，发现无法与发动机控制

单元 ECM 通讯 ；混合动力控制单元中

读取到故障码 ：U010087——与丢失信

息的（ECM 与 PCM“A”失去通信）。

故 障 码 U010087 生 成 条 件， 就 是

ECM 与混合动力控制单元之间出现 CAN

通讯故障。使用故障诊断仪对该车进行

通 讯 检 查， 发 现 在 2 号 CAN 线 和 4 号

CAN 线 上 只 有 ECM 标 红（ 图 1）， 证

明通讯系统中找不到该控制单元。检

测不到发动机控制单元的可能原因有 :

① CAN 通信系统故障 ；② ECM 电源电

路故障 ；③ ECM 自身故障。

打开点火开关， 发动机故障灯能正

常点亮，说明 ECM 的电源和搭铁线束应

该不存在问题。使用万用表对 ECM 的各

个供电端子和搭铁端子进行测量，均正

常，再次证明了 ECM 的电源、搭铁正常。

查看该车的网络布置（图 2）， 可

知终端电阻存在于 2 号 CAN 线上。通

过 2 号 CAN 线的控制电路可知（图 3），

终端电阻分别在 ECM（A27）和中央网

关控制单元（H59）中。通过 CAN 线的

通信检查得知，只有 ECM 无法与车辆进

行通信，可以排除总线系统中存在短路

故障，只需要测量总线阻值检查是否存

在断路故障。连接状态下测量 H59 的 17

号和 18 号端子之间阻值为 60.09 Ω，正

常（图 4），说明该系统并不存在开路故障。

通 过 以 上 检 查 可 知，ECM 电 源 电

路 正 常，CAN 线 连 接 也 没 有 问 题， 因

此 ECM 自身故障的可能性非常大。由于

ECM 自身通讯需要 5 V 电源（VC 电源），

图 1 用故障诊断仪进行通讯检查

图 4 测量 H59 内终端电阻的阻值

图 3 2 号 CAN 控制电路

图 2 网络拓扑图（部分）

为了弄清是否由于 5 V 电源引起的 ECM

无法通讯（自身无法转换 5 V 电源，还是

由于传感器对铁短路），因此维修人员决

定先对 ECM 的 5 V 电源电路进行检查。

VC 电路（+5 V）主要作用是向各个

传感器提供 5 V 电源， 主要涉及的传感

器有电子节气门、曲轴位置传感器、凸

轮轴位置传感器、空气流量计、进气歧

管压力传感器、水温传感器、机油和燃

故障排除

TROUBLE CLEARING

015 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 08

油压力传感器等。因为空气流量计相对

比较好测量，所以维修人员对其电源电

路进行测量（图 5）。

打 开 点 火 开 关 至 ON 挡， 断 开 空

气流量计 C30 的线束插接器， 测量其

3 号端子的电压为 0 V（VC 电源正常值

为 +5 V），异常，说明 VC 电路存在故障。

造成 VC 电源缺失的主要原因有 ：①传感

器 VC 电源对地断路 ；② ECM 的 EFI 电

源电路故障（图 6）；③ ECM 自身故障。

ECM 电源电路已经做过检查，维修

人员采用逐个断开各传感器确认电源通

信的方法检测各个传感器的性能。依次

断开电子节气门、曲轴位置传感器、凸

轮轴位置传感器、空气流量计、岐管压

力传感器、水温传感器、机油和燃油压

力传感器后，故障诊断仪与 ECM 之间的

通讯没能恢复，可以判断各个传感器不

存在搭铁故障。故障点只剩下 ECM 自身。

故障排除 ：更换 ECM，输入车辆的

图 6 发动机控制单元的 EFI 电源电路

图 5 传感器 VC 电源电路

VIN 码，故障诊断仪与 ECM 之间的通信

恢复，车辆在 READY 模式下发动机能正

常起动，故障排除。

回顾总结 ：对于混合动力车型因电

量不足导致的无法起动问题，很多车主

甚至维修人员都以传统解决方法对待。

这很容易造成车辆产生新的问题。就以

该故障案例来看，根据用户的反馈和最

后的检测结果来看，很可能是跨接起动

时，使用的便携式移动电源瞬间爆发出

高电流，造成集成在发动机控制单元里

面的直流 - 直流转换器（DC-DC）损坏，

导致 +5 V 电源不能正常转换。而与同行

交流的信息可知，这类问题并不少见。

因此，对于新能源车型（包括混合

动力车型）， 一旦遇到这种问题， 用户

一定要找专业的救援单位或者 4S 店实

施救援。

北京现代伊兰特左前车门为何开门无指示

文 ：康工

关键词 ：室内接线盒

故障现象 ：一辆 2022 年产北京现

代第七代伊兰特轿车，搭载 1.5 L 发动机

和 CVT 变速器，行驶里程 3 299 km。用

户进店反映驾驶员侧车门开门无指示，

其他门则正常。

检查分析 ：维修人员检查发现， 未

打开点火开关时，打开驾驶员侧车门后

仪表板黑屏，没有任何开门指示。正常

车辆熄火后打开驾驶员侧车门，仪表板

会显示该车门未关（图 1），但该车却始

终不显示车门打开。

分析该车驾驶员侧车门的电路走

向，门锁开关打卡时，开门信号线发送

至室内接线盒（ICU），然后通过通讯线

发送给仪表控制单元。用故障诊断仪读

取 ICU 数据，发现驾驶员侧车门已经打

开，说明门锁线路及锁块没有问题，怀

疑仪表板和 ICU 问题。测量仪表板的供

电、搭铁和 CAN 线，均正常。尝试替换

ICU 后， 故障现象消失， 确定为 ICU 内

部故障导致的仪表板在开门时不报警。

故障排除 ：更换 ICU 后故障排除。

回顾总结 ：该车为典型的 ICU 内部

故障，而且并非全部失效，就是一个小小

图 1 正常车辆的开门指示 的功能失效，导致产生比较复杂的问题。

故障排除

TROUBLE CLEARING

014 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 08

文 ：仵宗次、杨玉鹏

一汽丰田皇冠陆放混合动力车型发动机

为何无法起动

关 键 词 ：CAN 总 线、VC 电 源、

发动机控制单元

故障现象 ：一辆 2021 年产一汽丰田

皇冠陆放混合动力轿车，搭载 A25F-FXE 型

2.5 L 发动机和无级电子变速器（E-CVT），

行驶 3.7 万 km。该车为四驱车型，该车

因车辆无法进入 READY 模式、发动机无

法起动而被救援到店维修。

检查分析 ：与用户沟通得知， 该车

因没电找救援公司使用便携式移动电源

搭电救援。车辆可以正常进入 READY 模

式并能够行驶，但行驶几百米后，需要

发动机介入动力传输时，发动机没能正

常起动。之后组合仪表突然提示“检查

混合动力系统”，发动机故障灯、预碰撞

指示点亮，READY 灯熄灭，车辆无法行车。

维修人员对车辆检查，确认故障现

象如用户所述。踩下制动踏板按下点火

开关，READY 指示灯无法点亮。使用故

障诊断仪检测，发现无法与发动机控制

单元 ECM 通讯 ；混合动力控制单元中

读取到故障码 ：U010087——与丢失信

息的（ECM 与 PCM“A”失去通信）。

故 障 码 U010087 生 成 条 件， 就 是

ECM 与混合动力控制单元之间出现 CAN

通讯故障。使用故障诊断仪对该车进行

通 讯 检 查， 发 现 在 2 号 CAN 线 和 4 号

CAN 线 上 只 有 ECM 标 红（ 图 1）， 证

明通讯系统中找不到该控制单元。检

测不到发动机控制单元的可能原因有 :

① CAN 通信系统故障 ；② ECM 电源电

路故障 ；③ ECM 自身故障。

打开点火开关， 发动机故障灯能正

常点亮，说明 ECM 的电源和搭铁线束应

该不存在问题。使用万用表对 ECM 的各

个供电端子和搭铁端子进行测量，均正

常，再次证明了 ECM 的电源、搭铁正常。

查看该车的网络布置（图 2）， 可

知终端电阻存在于 2 号 CAN 线上。通

过 2 号 CAN 线的控制电路可知（图 3），

终端电阻分别在 ECM（A27）和中央网

关控制单元（H59）中。通过 CAN 线的

通信检查得知，只有 ECM 无法与车辆进

行通信，可以排除总线系统中存在短路

故障，只需要测量总线阻值检查是否存

在断路故障。连接状态下测量 H59 的 17

号和 18 号端子之间阻值为 60.09 Ω，正

常（图 4），说明该系统并不存在开路故障。

通 过 以 上 检 查 可 知，ECM 电 源 电

路 正 常，CAN 线 连 接 也 没 有 问 题， 因

此 ECM 自身故障的可能性非常大。由于

ECM 自身通讯需要 5 V 电源（VC 电源），

图 1 用故障诊断仪进行通讯检查

图 4 测量 H59 内终端电阻的阻值

图 3 2 号 CAN 控制电路

图 2 网络拓扑图（部分）

为了弄清是否由于 5 V 电源引起的 ECM

无法通讯（自身无法转换 5 V 电源，还是

由于传感器对铁短路），因此维修人员决

定先对 ECM 的 5 V 电源电路进行检查。

VC 电路（+5 V）主要作用是向各个

传感器提供 5 V 电源， 主要涉及的传感

器有电子节气门、曲轴位置传感器、凸

轮轴位置传感器、空气流量计、进气歧

管压力传感器、水温传感器、机油和燃

故障排除

TROUBLE CLEARING

017 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 08

和 12 号端子间电压为 5.0 V， 该电压为

仪表板的基础电压，也正常（图 4）。

断开共用的插接器，尝试模拟不同

的电阻，发现模拟后，此时的导航及仪

表板恢复工作， 因此可以排除了导航、

仪表板故障以及下游连接线路损坏的可

能。拆卸气囊， 找上游部件， 测量喇叭

下的线束插接器，发现没有电压（图 5），

由此可以判断气囊游丝可能损坏。为了

防止误判，尝试测量游丝通断，发现上

面一排插针均导通，下面一排针脚不导

通， 再次验证了配件内部故障（图 6）。

经了解， 该车曾因事故更换过方向盘，

怀疑在装配调整中导致游丝过早损坏。

故障排除 ：更坏气囊游丝后试车，

故障排除。

回顾总结 ：此问题很常见， 但大多

数都会存在故障码“B1346——驾驶席

安全气囊电阻过高”，并伴随安全气囊故

障灯点亮，但该车却没有这些故障现象。

因此如果对此类故障没有经验，在维修

中很容易走弯路。

此外， 对于这样的故障， 通过模拟

电阻法，结合基础测量（如测量电压降），

很容易快速找到问题点。不过这种方法

考验操作者的基本功是否扎实。

故障 3 ：热车后没有暖风

关 键 词 ：风 门 翻 板 伺 服 电 机、

卡滞

故障现象 ：一辆 2020 年产北京现

代 第 十 代 索 纳 塔 轿 车， 搭 载 2.0T 发

动机和 8 挡手自一体变速器， 行驶里

程 3.3 万 km。用户反映该车热车后，

打开暖风没有热风吹出。

检查分析 ：维修人员接车后， 确认

此时水温接近 90℃，但出风口吹出的是

自然风，暖风调到最大温度也无济于事。

检查防冻液储液罐，液位正常 ；触摸暖

风水箱水管，上下温差较小，并接近正

常温度，因此可以排除循环不畅的因素，

说明发动机暖风系统循环正常。

怀疑是室内暖风调节装置问题，测

量发现调节暖风温度时，风门翻板伺服

电机没有旋转。仔细检查发现该车曾经

进过水，怀疑有可能是电机存在锈蚀卡

滞， 拆解后发现的确如此， 而且 2 个电

机都存在卡滞。直接给电机供电，电机

没有反应。接着检查风门翻板，无异常

现象。

故障排除 ：更换 2 个风门翻板伺服

电机后，故障排除。

回顾总结 ：该车因为车辆进水， 导

致 2 个风门翻板伺服电机同时出现锈蚀

卡滞的问题，而且卡滞在凉风位置，导

致车辆无法吹出热风。由于从进水到使

用暖风的时间跨度比较长，因此造成电

机锈蚀卡滞比较严重。

对待电机的检查，可以使用故障诊

断仪的驱动功能。此外，检查时还要考

虑翻板卡滞问题， 综合判定车辆故障，

才能做到有的放矢。对于自动空调，有

时车辆会出现故障码，但遇到手动空调

无法实现自诊断时，就需要靠测量去检

查电机的好坏。

故障 4 ：驾驶员侧车门主开关

失效

关键词 ：门窗锁止开关

故障现象 ：一辆 2013 年产北京现

代第八代索纳塔轿车， 搭载 2.0 L 发动

机 和 6 挡 手 自 一 体 变 速 器， 行 驶 里 程

23.4 万 km。用户反映使用驾驶员侧车

门上的主开关无法控制其他 3 个门窗

玻璃的升降。

检查分析 ：维修人员检查发现， 驾

驶员侧车门主开关无法控制其他车门的

门窗玻璃升降，但能控制驾驶员侧车门

门窗玻璃升降。用故障诊断仪检测，无

图 3 导航基础电压正常

图 5 喇叭开关通过游丝的电压

图 4 仪表板基础电压正常

图 6 气囊游丝内部故障

故障排除

TROUBLE CLEARING

016 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 08

文 ：安阳

北京现代索纳塔轿车故障 5 例

故障 1: 外后视镜折叠功能失效

关 键 词 ：外 后 视 镜 折 叠 开 关、

标签

故障现象 ：一辆 2021 年产北京现

代 第 十 代 索 纳 塔 轿 车， 搭 载 1.5T 发

动机和 7 挡干式双离合变速器， 行驶

2.1 万 km。用户反映该车的外后视镜折

叠功能失效。

检查分析 ：该车因为室内进水而在

一家综合修理厂维修，之后发现外后视

镜折叠功能失效。维修人员检查后判断

是后视镜折叠开关问题，但更换后依然

无法折叠外后视镜。笔者此时受邀介入

维修。

笔者起动车辆，按下后视镜折叠开

关， 发现外后视镜没有动作，2 侧外后

视镜折叠电机均无法偏转。怀疑折叠电

机熔丝烧蚀， 但检查后发现没有问题。

拆卸单侧外后视镜，直接给折叠电机供

电，发现电机能正常工作。检查线束插

接器 的导通性，正常 ；插接器内也未发

现进水氧化的迹象。

考虑该车为进水车，笔者对插接器

的各个端子进行了处理，并抹了导电膏，

发现故障依旧。接着用试灯检测，发现

始终没有电源供应给折叠电机，但折叠

开关上始终有电。分析该车折叠开关的

电路，室内熔丝给驾驶员侧车门主开关

的插接器供电， 通过主开关的分配后，

分给折叠开关，再给两侧外后视镜折叠

电机供电。

由于该车为进水车，所以之前的检

测都是以线束为考虑重点，而且也确认

过之前更换的折叠开关为原厂件。但是

经过一番检测后，笔者怀疑新更换的折

叠开关有问题。用同型号车辆的正常折

叠开关替换，发现外后视镜的折叠功能

恢复正常，由此确定新换的外后视镜折

叠开关有问题。

检查发现，之前更换的折叠开关为

高配车型所用，高配车外后视镜折叠开

关带 LIN 通讯， 与低配车型的外后视镜

开关折叠系统无法兼容，导致无法正常

工作。但是由于配件供应商贴错了标签，

将其当作低配车型的销售，而二者外观

无差异，从而导致更换新配件后无法折

叠外后视镜（图 1）。

故障排除 ：重新更换正确的折叠开

关后，故障排除。

回顾总结 ：此问题很罕见， 很难让

人想到是新换配件的问题。因为车窗玻

璃升降开关与外后视镜后折叠开关是一

体的，车窗玻璃升降工作正常，因此就

没有怀疑新换配件存在问题，而是将维

修的重点放在检查线路上，造成时间上

的浪费。

故障 2 ：插电混动车型方向盘按

钮失灵

关键词 ：方向盘按钮、气囊游丝

故障现象 ：一辆 2020 年产北京现代

第九代索纳塔插电式混合动力 PHEV 轿

车，搭载 2.0 L 发动机和 6 挡手自一体变

速器，行驶里程 4.3 万 km。用户反映该

车方向盘控制按钮均失灵。

检查分析 ：维修人员检查发现， 故

障如用户所述，方向盘上各个按钮均无

效， 仪表板上无任何故障提示（图 2）。

沟通得知， 该车是用户购买的二手车，

之前发现方向盘上的按钮偶尔出现失灵，

今天彻底失效。

维修人员用故障诊断仪检测，未发

现安全气囊系统存在故障码。检查方向

盘， 发现有维修过的痕迹。询问用户，

得知在其他修理厂维修过，但没有找到

该问题根本原因。维修人员拆下方向盘

下护板，通过拆卸方向盘，目视检查线

束插接器连接良好。测量气囊游丝插接

器 M30-R 的 8 号 和 14 号 端 子 间 电 压，

该电压为娱乐系统的基础电压，为 3.3 V，

正常（图 3）。接着又测量 M30-R 的 9 号

图 1 高配车型折叠开关与低配车型的外观一致 图 2 仪表板无任何故障提示

故障排除

TROUBLE CLEARING

017 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 08

和 12 号端子间电压为 5.0 V， 该电压为

仪表板的基础电压，也正常（图 4）。

断开共用的插接器，尝试模拟不同

的电阻，发现模拟后，此时的导航及仪

表板恢复工作， 因此可以排除了导航、

仪表板故障以及下游连接线路损坏的可

能。拆卸气囊， 找上游部件， 测量喇叭

下的线束插接器，发现没有电压（图 5），

由此可以判断气囊游丝可能损坏。为了

防止误判，尝试测量游丝通断，发现上

面一排插针均导通，下面一排针脚不导

通， 再次验证了配件内部故障（图 6）。

经了解， 该车曾因事故更换过方向盘，

怀疑在装配调整中导致游丝过早损坏。

故障排除 ：更坏气囊游丝后试车，

故障排除。

回顾总结 ：此问题很常见， 但大多

数都会存在故障码“B1346——驾驶席

安全气囊电阻过高”，并伴随安全气囊故

障灯点亮，但该车却没有这些故障现象。

因此如果对此类故障没有经验，在维修

中很容易走弯路。

此外， 对于这样的故障， 通过模拟

电阻法，结合基础测量（如测量电压降），

很容易快速找到问题点。不过这种方法

考验操作者的基本功是否扎实。

故障 3 ：热车后没有暖风

关 键 词 ：风 门 翻 板 伺 服 电 机、

卡滞

故障现象 ：一辆 2020 年产北京现

代 第 十 代 索 纳 塔 轿 车， 搭 载 2.0T 发

动机和 8 挡手自一体变速器， 行驶里

程 3.3 万 km。用户反映该车热车后，

打开暖风没有热风吹出。

检查分析 ：维修人员接车后， 确认

此时水温接近 90℃，但出风口吹出的是

自然风，暖风调到最大温度也无济于事。

检查防冻液储液罐，液位正常 ；触摸暖

风水箱水管，上下温差较小，并接近正

常温度，因此可以排除循环不畅的因素，

说明发动机暖风系统循环正常。

怀疑是室内暖风调节装置问题，测

量发现调节暖风温度时，风门翻板伺服

电机没有旋转。仔细检查发现该车曾经

进过水，怀疑有可能是电机存在锈蚀卡

滞， 拆解后发现的确如此， 而且 2 个电

机都存在卡滞。直接给电机供电，电机

没有反应。接着检查风门翻板，无异常

现象。

故障排除 ：更换 2 个风门翻板伺服

电机后，故障排除。

回顾总结 ：该车因为车辆进水， 导

致 2 个风门翻板伺服电机同时出现锈蚀

卡滞的问题，而且卡滞在凉风位置，导

致车辆无法吹出热风。由于从进水到使

用暖风的时间跨度比较长，因此造成电

机锈蚀卡滞比较严重。

对待电机的检查，可以使用故障诊

断仪的驱动功能。此外，检查时还要考

虑翻板卡滞问题， 综合判定车辆故障，

才能做到有的放矢。对于自动空调，有

时车辆会出现故障码，但遇到手动空调

无法实现自诊断时，就需要靠测量去检

查电机的好坏。

故障 4 ：驾驶员侧车门主开关

失效

关键词 ：门窗锁止开关

故障现象 ：一辆 2013 年产北京现

代第八代索纳塔轿车， 搭载 2.0 L 发动

机 和 6 挡 手 自 一 体 变 速 器， 行 驶 里 程

23.4 万 km。用户反映使用驾驶员侧车

门上的主开关无法控制其他 3 个门窗

玻璃的升降。

检查分析 ：维修人员检查发现， 驾

驶员侧车门主开关无法控制其他车门的

门窗玻璃升降，但能控制驾驶员侧车门

门窗玻璃升降。用故障诊断仪检测，无

图 3 导航基础电压正常

图 5 喇叭开关通过游丝的电压

图 4 仪表板基础电压正常

图 6 气囊游丝内部故障

故障排除

TROUBLE CLEARING

016 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 08

文 ：安阳

北京现代索纳塔轿车故障 5 例

故障 1: 外后视镜折叠功能失效

关 键 词 ：外 后 视 镜 折 叠 开 关、

标签

故障现象 ：一辆 2021 年产北京现

代 第 十 代 索 纳 塔 轿 车， 搭 载 1.5T 发

动机和 7 挡干式双离合变速器， 行驶

2.1 万 km。用户反映该车的外后视镜折

叠功能失效。

检查分析 ：该车因为室内进水而在

一家综合修理厂维修，之后发现外后视

镜折叠功能失效。维修人员检查后判断

是后视镜折叠开关问题，但更换后依然

无法折叠外后视镜。笔者此时受邀介入

维修。

笔者起动车辆，按下后视镜折叠开

关， 发现外后视镜没有动作，2 侧外后

视镜折叠电机均无法偏转。怀疑折叠电

机熔丝烧蚀， 但检查后发现没有问题。

拆卸单侧外后视镜，直接给折叠电机供

电，发现电机能正常工作。检查线束插

接器 的导通性，正常 ；插接器内也未发

现进水氧化的迹象。

考虑该车为进水车，笔者对插接器

的各个端子进行了处理，并抹了导电膏，

发现故障依旧。接着用试灯检测，发现

始终没有电源供应给折叠电机，但折叠

开关上始终有电。分析该车折叠开关的

电路，室内熔丝给驾驶员侧车门主开关

的插接器供电， 通过主开关的分配后，

分给折叠开关，再给两侧外后视镜折叠

电机供电。

由于该车为进水车，所以之前的检

测都是以线束为考虑重点，而且也确认

过之前更换的折叠开关为原厂件。但是

经过一番检测后，笔者怀疑新更换的折

叠开关有问题。用同型号车辆的正常折

叠开关替换，发现外后视镜的折叠功能

恢复正常，由此确定新换的外后视镜折

叠开关有问题。

检查发现，之前更换的折叠开关为

高配车型所用，高配车外后视镜折叠开

关带 LIN 通讯， 与低配车型的外后视镜

开关折叠系统无法兼容，导致无法正常

工作。但是由于配件供应商贴错了标签，

将其当作低配车型的销售，而二者外观

无差异，从而导致更换新配件后无法折

叠外后视镜（图 1）。

故障排除 ：重新更换正确的折叠开

关后，故障排除。

回顾总结 ：此问题很罕见， 很难让

人想到是新换配件的问题。因为车窗玻

璃升降开关与外后视镜后折叠开关是一

体的，车窗玻璃升降工作正常，因此就

没有怀疑新换配件存在问题，而是将维

修的重点放在检查线路上，造成时间上

的浪费。

故障 2 ：插电混动车型方向盘按

钮失灵

关键词 ：方向盘按钮、气囊游丝

故障现象 ：一辆 2020 年产北京现代

第九代索纳塔插电式混合动力 PHEV 轿

车，搭载 2.0 L 发动机和 6 挡手自一体变

速器，行驶里程 4.3 万 km。用户反映该

车方向盘控制按钮均失灵。

检查分析 ：维修人员检查发现， 故

障如用户所述，方向盘上各个按钮均无

效， 仪表板上无任何故障提示（图 2）。

沟通得知， 该车是用户购买的二手车，

之前发现方向盘上的按钮偶尔出现失灵，

今天彻底失效。

维修人员用故障诊断仪检测，未发

现安全气囊系统存在故障码。检查方向

盘， 发现有维修过的痕迹。询问用户，

得知在其他修理厂维修过，但没有找到

该问题根本原因。维修人员拆下方向盘

下护板，通过拆卸方向盘，目视检查线

束插接器连接良好。测量气囊游丝插接

器 M30-R 的 8 号 和 14 号 端 子 间 电 压，

该电压为娱乐系统的基础电压，为 3.3 V，

正常（图 3）。接着又测量 M30-R 的 9 号

图 1 高配车型折叠开关与低配车型的外观一致 图 2 仪表板无任何故障提示

故障排除

TROUBLE CLEARING

019 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 08

文 ：叶鹏

2021 年产一汽 - 大众捷达 VS5 轿车为何

加速换挡耸车

关键词 ：换挡、耸车、失火、颗

粒过滤器

故障现象 ：一辆 2021 年产一汽 - 大

众捷达 VS5 轿车，搭载 1.4T 发动机和 5

挡手动变速器，行驶里程 1 350 km。用

户反映该车在正常行驶时，升挡加速过

程中出现车辆耸车现象，有一种油离配

合不好的感觉。

检查分析 ：维修人员接车后起动发

动机，仪表板上没有任何故障灯报警，

发动机运转平稳， 水温正常， 怠速略

高 （ 约 960 r/min）。进行路试，1 挡起

步未见异常；1 挡升 2 挡时，略有顿挫感；

2 挡升 3 挡、3 挡升 4 挡以及 4 挡升 5 挡，

都有明显耸车的感觉。

试车中还发现，当耸车特别明显时，

迅速降低 1 个挡位并深踩加速踏板，耸

车现象会改善很多。该车为手动挡新车，

试车人员驾驶经验丰富，因此可以排除

变速器、离合器以及驾驶员的问题。从

试车感觉判断，故障很像是发动机失火

造成的，因此初步怀疑发动机点火问题。

用故障诊断仪检测，发动机系统无

故障码存储。查看数据流，怠速时偶尔

会随机出现气缸失火 1 次。连接故障诊

断仪试车，换挡加速出现耸车时，数据

流反映所有气缸出现失火现象（图 1）。

该车为新车， 发动机没有维修过，

因此可以排除所有气缸火花塞、点火线

圈和喷油器故障。与用户沟通得知，该

车一直在正规加油站加 95 号汽油。故障

首次出现时还剩半箱油，一直持续到油

表灯报警并再次加满油箱，故障一直存

在，因此可以排除燃油问题。沟通中还

从用户得到一个信息，那就是这辆车只

用于市区上下班，行驶里程较少且拥堵

路况较严重，很少有快速路段。由此维

修人员突然想到，该车故障是不是颗粒

过滤器堵塞造成的。

该 车 的 排 放 标 准 是 国 六 b， 尾 气

排放系统带有颗粒捕捉器。颗粒过滤

器是安装在排气系统三元催化器的后

面 （图 2），用于过滤碳黑微粒。其内部

是陶瓷模块，该陶瓷体由许多平行布置

的小空气道分割， 气道之间交替封闭，

由此形成了进气通道和排气通道。这 2

个通道被过滤器壁分开，内部有催化剂

涂层，参与碳黑微粒的氧化反应。来自

进气通道的废气在流经多孔过滤器时，

固态的碳黑微粒会保留在过滤孔壁内 ；气

态的废气流经过滤孔至排气通道（图 3）。

用诊断仪检测颗粒过滤器数据，

发现颗粒过滤器负荷级已经达到 3

级（图 4）。这说明颗粒过滤器已经堵塞，

引起排气不畅，导致发动机低速加油时

失火。解决方案也很简单，对颗粒过滤

器进行再生操作即可。

维修人员按照用户说明书中给出的

颗粒过滤器堵塞处理方法（图 5），驾驶

车辆准备以最低 80 km/h 的速度行驶，

并频繁地踩踏和松开加速踏板，以实施

颗粒过滤的再生操作。然而还没有上高

速之前，仪表板上中央警告灯、颗粒过

滤器堵塞警报灯亮起，发动机怠速转速

达到 1 300 r/min 左右，平均油耗也达到

27.5 L/100 km（图 6）。车辆自行进行颗

粒过滤器再生。

此再生过程中不影响车辆行驶，但

（下转第 21 页）

图 1 故障发生时的失火数据

图 2 颗粒过滤器

图 3 颗粒过滤器内部结构

故障排除

TROUBLE CLEARING

018 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 08

任何故障码存储。

根据故障现象，结合相关电路图分

析（图 7），维修人员怀疑是主开关上的

门窗锁止开关线路出现问题。按此思路，

维修人员首先检查门窗锁止开关导通性，

发现主开关 D02 插接器的 15 号端子与

其他 3 门开关均不导通。由于 3 个车门

同时失效，所以测量门窗开关共用的搭

铁， 发现正常。拆卸主开关， 测量门窗

锁止开关的触点导通，但是按下和松开

后都无法导通，判断主开关已经损坏。

故障排除 ：更换驾驶员侧车门主开

关后故障排除。

图 7 驾驶员侧车门主开关电路图

元催化器堵塞。拆卸氧传感器检查，果

然发现三元催化器已经碎裂（图 8）。

故障 5 ：行驶中突然加速不良

关键词 ：三元催化器、失火、点

火线圈

故障现象 ：一辆 2015 年产北京现代

第九代索纳塔轿车，搭载 2.4 L 发动机和 6

挡手自一体变速器，行驶里程 10.8 万 km。

用户反映车辆行驶中突然无法加速。

检查分析 ：维修人员试车发现故障

如用户所述，且仪表板上发动机故障灯

并没有点亮。用故障诊断仪检测，各系

统均无故障码存储。考虑到试车时听到

加速时发动机发闷，根据经验怀疑是三

图 8 三元催化器碎裂

一般造成三元催化器碎裂的原因

有 ：燃油品质差 ；点火不良 ；三元催化

器老化或者没有定期清洗。与用户沟通

该车的维修记录，用户反馈该车曾经因

为发动机抖动而维修过。当时检测有“4

缸失火”的故障码，清除故障码后发动

机运行正常，发动机抖动的故障也没有

再现。

维修人员查看数据流，果然存在失

火现象，但失火次数并不多。置换正常车

的点火线圈及火花塞后，失火现象消失。

故障排除 ：更换点火线圈、火花塞

以及三元催化器后试车，发动机加速正

常，故障排除。

回顾总结 ：该车是点火线圈故障引

起的三元催化器过早损坏，因此对于三

元催化器损坏的故障，一定要检查火花

塞及点火线圈等配件，以防止三元催化

器再次烧结，造成返修。

另 外， 该 车 虽 然 存 在 失 火 故 障，

但 是 因 为 失 火 次 数 较 少， 没 有 达 到 报

码 的 阈 值， 因 此 没 有 故 障 码 存 储。因

此一定要仔细问诊故障车曾经出现的

问 题， 而 且 一 定 要 仔 细 观 察 数 据 流，

察觉到细微的异常。就像该车存在的

失 火 次 数 并 不 多， 对 车 辆 运 行 并 没 有

造 成 什 么 影 响， 但 它 却 是 判 断 点 火 线

圈 损 坏 的 依 据， 更 是 造 成 三 元 催 化 器

损坏的根本原因。

故障排除

TROUBLE CLEARING

019 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 08

文 ：叶鹏

2021 年产一汽 - 大众捷达 VS5 轿车为何

加速换挡耸车

关键词 ：换挡、耸车、失火、颗

粒过滤器

故障现象 ：一辆 2021 年产一汽 - 大

众捷达 VS5 轿车，搭载 1.4T 发动机和 5

挡手动变速器，行驶里程 1 350 km。用

户反映该车在正常行驶时，升挡加速过

程中出现车辆耸车现象，有一种油离配

合不好的感觉。

检查分析 ：维修人员接车后起动发

动机，仪表板上没有任何故障灯报警，

发动机运转平稳， 水温正常， 怠速略

高 （ 约 960 r/min）。进行路试，1 挡起

步未见异常；1 挡升 2 挡时，略有顿挫感；

2 挡升 3 挡、3 挡升 4 挡以及 4 挡升 5 挡，

都有明显耸车的感觉。

试车中还发现，当耸车特别明显时，

迅速降低 1 个挡位并深踩加速踏板，耸

车现象会改善很多。该车为手动挡新车，

试车人员驾驶经验丰富，因此可以排除

变速器、离合器以及驾驶员的问题。从

试车感觉判断，故障很像是发动机失火

造成的，因此初步怀疑发动机点火问题。

用故障诊断仪检测，发动机系统无

故障码存储。查看数据流，怠速时偶尔

会随机出现气缸失火 1 次。连接故障诊

断仪试车，换挡加速出现耸车时，数据

流反映所有气缸出现失火现象（图 1）。

该车为新车， 发动机没有维修过，

因此可以排除所有气缸火花塞、点火线

圈和喷油器故障。与用户沟通得知，该

车一直在正规加油站加 95 号汽油。故障

首次出现时还剩半箱油，一直持续到油

表灯报警并再次加满油箱，故障一直存

在，因此可以排除燃油问题。沟通中还

从用户得到一个信息，那就是这辆车只

用于市区上下班，行驶里程较少且拥堵

路况较严重，很少有快速路段。由此维

修人员突然想到，该车故障是不是颗粒

过滤器堵塞造成的。

该 车 的 排 放 标 准 是 国 六 b， 尾 气

排放系统带有颗粒捕捉器。颗粒过滤

器是安装在排气系统三元催化器的后

面 （图 2），用于过滤碳黑微粒。其内部

是陶瓷模块，该陶瓷体由许多平行布置

的小空气道分割， 气道之间交替封闭，

由此形成了进气通道和排气通道。这 2

个通道被过滤器壁分开，内部有催化剂

涂层，参与碳黑微粒的氧化反应。来自

进气通道的废气在流经多孔过滤器时，

固态的碳黑微粒会保留在过滤孔壁内 ；气

态的废气流经过滤孔至排气通道（图 3）。

用诊断仪检测颗粒过滤器数据，

发现颗粒过滤器负荷级已经达到 3

级（图 4）。这说明颗粒过滤器已经堵塞，

引起排气不畅，导致发动机低速加油时

失火。解决方案也很简单，对颗粒过滤

器进行再生操作即可。

维修人员按照用户说明书中给出的

颗粒过滤器堵塞处理方法（图 5），驾驶

车辆准备以最低 80 km/h 的速度行驶，

并频繁地踩踏和松开加速踏板，以实施

颗粒过滤的再生操作。然而还没有上高

速之前，仪表板上中央警告灯、颗粒过

滤器堵塞警报灯亮起，发动机怠速转速

达到 1 300 r/min 左右，平均油耗也达到

27.5 L/100 km（图 6）。车辆自行进行颗

粒过滤器再生。

此再生过程中不影响车辆行驶，但

（下转第 21 页）

图 1 故障发生时的失火数据

图 2 颗粒过滤器

图 3 颗粒过滤器内部结构

故障排除

TROUBLE CLEARING

018 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 08

任何故障码存储。

根据故障现象，结合相关电路图分

析（图 7），维修人员怀疑是主开关上的

门窗锁止开关线路出现问题。按此思路，

维修人员首先检查门窗锁止开关导通性，

发现主开关 D02 插接器的 15 号端子与

其他 3 门开关均不导通。由于 3 个车门

同时失效，所以测量门窗开关共用的搭

铁， 发现正常。拆卸主开关， 测量门窗

锁止开关的触点导通，但是按下和松开

后都无法导通，判断主开关已经损坏。

故障排除 ：更换驾驶员侧车门主开

关后故障排除。

图 7 驾驶员侧车门主开关电路图

元催化器堵塞。拆卸氧传感器检查，果

然发现三元催化器已经碎裂（图 8）。

故障 5 ：行驶中突然加速不良

关键词 ：三元催化器、失火、点

火线圈

故障现象 ：一辆 2015 年产北京现代

第九代索纳塔轿车，搭载 2.4 L 发动机和 6

挡手自一体变速器，行驶里程 10.8 万 km。

用户反映车辆行驶中突然无法加速。

检查分析 ：维修人员试车发现故障

如用户所述，且仪表板上发动机故障灯

并没有点亮。用故障诊断仪检测，各系

统均无故障码存储。考虑到试车时听到

加速时发动机发闷，根据经验怀疑是三

图 8 三元催化器碎裂

一般造成三元催化器碎裂的原因

有 ：燃油品质差 ；点火不良 ；三元催化

器老化或者没有定期清洗。与用户沟通

该车的维修记录，用户反馈该车曾经因

为发动机抖动而维修过。当时检测有“4

缸失火”的故障码，清除故障码后发动

机运行正常，发动机抖动的故障也没有

再现。

维修人员查看数据流，果然存在失

火现象，但失火次数并不多。置换正常车

的点火线圈及火花塞后，失火现象消失。

故障排除 ：更换点火线圈、火花塞

以及三元催化器后试车，发动机加速正

常，故障排除。

回顾总结 ：该车是点火线圈故障引

起的三元催化器过早损坏，因此对于三

元催化器损坏的故障，一定要检查火花

塞及点火线圈等配件，以防止三元催化

器再次烧结，造成返修。

另 外， 该 车 虽 然 存 在 失 火 故 障，

但 是 因 为 失 火 次 数 较 少， 没 有 达 到 报

码 的 阈 值， 因 此 没 有 故 障 码 存 储。因

此一定要仔细问诊故障车曾经出现的

问 题， 而 且 一 定 要 仔 细 观 察 数 据 流，

察觉到细微的异常。就像该车存在的

失 火 次 数 并 不 多， 对 车 辆 运 行 并 没 有

造 成 什 么 影 响， 但 它 却 是 判 断 点 火 线

圈 损 坏 的 依 据， 更 是 造 成 三 元 催 化 器

损坏的根本原因。

故障排除

TROUBLE CLEARING

021 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 08

线高频（433 MHz ）的方式， 加载防盗

信息，并向已被唤醒的 J519 发送授权请

求。J519 通过舒适 CAN 总线向 J965 发

送遥控钥匙已确认信息，同时向防盗控

制单元（组合仪表）发送防盗验证信息。

J519 分 3 种情况进行 15 号电启动

授权许可 ：由 J329 继电器通过接线端

触发，硬线接线端 15 输出 ；有关安全的

用电器与接线端 15 直线相连接 ；与安

全无关的控制单元接线端 15 信号可通过

CAN 或 LIN 传输。

通 过 CAN 或 LIN 总 线， 传 递 的 15

号启动授权许可功能，会在系统中定时

检查更新。如 LIN 线控制的车窗升降器

因故停止更新，许可最多经延时控制保

持 10 min，之后取消许可。

根 据 工 作 原 理 分 析，J938 需 通 过

J965 及其天线确认是否有授权钥匙许可

开启行李舱盖。又由于 J938 是 J965 的

LIN 总线从属控制单元， 所以读取诊断

数据的起点应是 J965。用故障诊断仪检

测，在 J965 存储故障码“B130331——

行李舱盖开启控制

单元，没有信号”。

维修人员拆

开内饰件，目视检

查 各 元 件、 线 路

未见异常。根据故

障 码 提 示， 分 别

对 J938 的 T4bq/1

号、T4bq/3 号 和 图 3 行李舱盖开启控制单元电路测量

差 异， 故 能 判 断 J965 端 正 常。 测 量

T4bq/1 号端子与 T4bq/3 号端子间的连

接线路， 电阻为无穷大， 故可判定 LIN

总线断路故障。

故障排除：更换连接 3 号端子的

LIN 总线，试车故障没有重现，故障排除。

回顾总结 ：此故障是因为 J965 和

J938 之间的 LIN 总线断路，导致 J938 接

收不到 J965 的控制信号，致 Easy Open

功能失效。在排查此类故障时，一定要对

该车型无钥匙进入及起动系统的控制原理

非常熟悉，才能根据电路图逐步分析检测，

从而找到故障发生的可能原因。

T4bq/4 号端子逐一断开测量（图 3），没

有发现问题。考虑 Easy Open 功能失效，

无钥匙进入功能正常，因此可以判定这 3

条线路中至少有 1 条线路或控制单元存在

故障。但由于无法辨别故障所在，应进一

步对 3 条线路进行闭合回路加载测量，才

能做出最终判定。于是维修人员采用背插

探针的方法对 3 条线路，其中测量 T4bq/1

号端子为低电位，正常 ；测量 T4bq/3 号端

子（LIN 总线），发现为恒定高电位，不正常。

然后在 J965 端对 T40/16 号端子进行测量，

结果测出正常波形。

由于同一条线两端电压波形存在

图 4 颗粒过滤器数据

图 5 颗粒过滤器再生操作方法

图 6 仪表板上的中央报警灯点亮

（上接第 19 页）

起停功能会暂时失效。期间发动机最低

怠速一直保持在 1 300 r/min 以上，再生

结束后，发动机转速降到 700 r/min 左右。

仪表板上的警告灯熄灭。

故障排除 ：颗粒过滤器再生结束后

到排放环保标准。但是出现换挡加速耸车

现象时，颗粒过滤器堵塞并没有达到报警

的临界值，因此开始检测时没有故障码，

不过通过检查数据流很快发现颗粒过滤

器已经堵塞的问题。比较巧合的是，在实

施对颗粒过滤器人工再生操作前，颗粒过

滤器堵塞达到报警临界值，报警灯此时点

亮，车辆进行自动再生环节。

试车，车辆升挡加速耸车的现象彻底消

失，故障排除。

回顾总结 ：该车搭载国六 b 标准的

发动机，大多在排气系统装有颗粒过滤

器，主要是过滤尾气中的碳颗粒，以达

故障排除

TROUBLE CLEARING

020 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 08

文 ：徐广琳

2018 年产一汽 - 大众迈腾 B8 无钥匙进入

功能为何失效

关键词：行李舱盖感应开启功能、

行李舱盖开启控制单元、LIN 总线

故障现象 ：一辆 2018 年产一汽 -

大 众 迈 腾 B8 轿 车， 搭 载 1.8T 发 动 机

和 7 挡 湿 式 双 离 合 变 速 器， 行 驶 里 程

4.7 万 km。用户反映无法像以往那样，

通过踢腿动作开启行李舱盖。

检查分析 ：维修人员检查发现， 通

过遥控钥匙开、闭中控锁，四门两盖均

能正常开启。但该车所装备的无钥匙进

入系统不能正常工作，即无法使用行李

舱盖感应开启功能（Easy Open） 通过

踢腿动作开启行李舱盖。

Easy Open 可以通过识别特定的运

动，以无接触的方式打开行李舱盖。车

辆后保险杠下方安装有一个电容传感器，

用于识别车尾区域的特定运动。电容传

感器连接在行李舱盖开启控制单元 J938

上。电容传感器具有 2 个电极， 如果在

2 个电极附近放置一个物体， 则传感器

电容发生变化从而影响电流的变化。

使用者站在车后中间位置，抬起一

条腿在保险杠下做出快速地伸入和撤出

的摆动动作，电容传感器以及 J938 识别

到这一动作， 便通过其自有的 LIN 总线

向进入及起动许可控制单元 J965 发出

信号。J965 通过后保险杠内用于无钥匙

进入及起动系统天线 2（R139，125 kHz

的低频信号），检查在车尾区域是否至少

存在一把遥控钥匙（图 1）。如果钥匙成

功授权，则在高位制动灯（位于后风挡

玻璃上部区域）亮起后，打开行李舱盖（授

权与车辆的锁止状态无关）。

图 1 行李舱盖感应开启功能（Easy Open）示意图

图 2 无钥匙进入及起动系统控制逻辑图

E378——起动装置按键 G416——前排乘客侧车门外把手接触传感器

J362——防盗锁止系统控制单元 J519——车载电网控制单元 J533——数据

总线诊断接口 J623——发动机控制单元 J743——双离合变速器机械电子单元

J764——电子转向柱锁控制单元 J938——行李舱盖开启控制单元 J965——进

入及起动许可控制单元 R134 ～ 139——进入及起动系统车内天线

G415-8——车门接近传感器

系统，进行信号传递、验证和授权过程。

车辆起动时，E378 通过 2 条信号线，将

授权请求信号传递 J965。当按下 E378 时，

J965 监控端得到低电位信号。双线设计

属于冗余方案，出于安全考虑 2 条线电位

互为参考，一旦出现矛盾电位，J965 将

对其进行屏蔽处理。

J965 收到 E378 的起动信号后， 唤

醒车载电网控制单元 J519，并通过接线

端 15 信号 1、接线端 15 信号 2 和 S 触

点向舒适 CAN 总线发送 15 号线和 S 线

授权查询。如果无授权，则通过无钥匙

进入及起动系统车内天线 1（R138）和

R139 寻找已授权的钥匙，寻求授权。

钥匙经定位和授权确认后，通过无

迈腾 B8 取消了传统的点火开关，车

辆具有 2 个或更多的车内天线（R138、

R139、R137 和 R136，取决于装备状态）。

KESSY 系统通过天线确定是否存在授权

的车钥匙， 确认车

门 是 否 安 全 开 启，

并通过起动装置按

键 E378 实 现 车 辆

点火和发动机起动，

前提是车辆必须事

先通过遥控器的高

频信号识别和防盗

器解锁。具体控制

逻辑如下（图 2）。

J938 通 过 LIN

总 线 与 J965 相 连，

以 实 现 Easy Open

功能， 但其工作过

程需依赖整个舒适

故障排除

TROUBLE CLEARING

021 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 08

线高频（433 MHz ）的方式， 加载防盗

信息，并向已被唤醒的 J519 发送授权请

求。J519 通过舒适 CAN 总线向 J965 发

送遥控钥匙已确认信息，同时向防盗控

制单元（组合仪表）发送防盗验证信息。

J519 分 3 种情况进行 15 号电启动

授权许可 ：由 J329 继电器通过接线端

触发，硬线接线端 15 输出 ；有关安全的

用电器与接线端 15 直线相连接 ；与安

全无关的控制单元接线端 15 信号可通过

CAN 或 LIN 传输。

通 过 CAN 或 LIN 总 线， 传 递 的 15

号启动授权许可功能，会在系统中定时

检查更新。如 LIN 线控制的车窗升降器

因故停止更新，许可最多经延时控制保

持 10 min，之后取消许可。

根 据 工 作 原 理 分 析，J938 需 通 过

J965 及其天线确认是否有授权钥匙许可

开启行李舱盖。又由于 J938 是 J965 的

LIN 总线从属控制单元， 所以读取诊断

数据的起点应是 J965。用故障诊断仪检

测，在 J965 存储故障码“B130331——

行李舱盖开启控制

单元，没有信号”。

维修人员拆

开内饰件，目视检

查 各 元 件、 线 路

未见异常。根据故

障 码 提 示， 分 别

对 J938 的 T4bq/1

号、T4bq/3 号 和 图 3 行李舱盖开启控制单元电路测量

差 异， 故 能 判 断 J965 端 正 常。 测 量

T4bq/1 号端子与 T4bq/3 号端子间的连

接线路， 电阻为无穷大， 故可判定 LIN

总线断路故障。

故障排除：更换连接 3 号端子的

LIN 总线，试车故障没有重现，故障排除。

回顾总结 ：此故障是因为 J965 和

J938 之间的 LIN 总线断路，导致 J938 接

收不到 J965 的控制信号，致 Easy Open

功能失效。在排查此类故障时，一定要对

该车型无钥匙进入及起动系统的控制原理

非常熟悉，才能根据电路图逐步分析检测，

从而找到故障发生的可能原因。

T4bq/4 号端子逐一断开测量（图 3），没

有发现问题。考虑 Easy Open 功能失效，

无钥匙进入功能正常，因此可以判定这 3

条线路中至少有 1 条线路或控制单元存在

故障。但由于无法辨别故障所在，应进一

步对 3 条线路进行闭合回路加载测量，才

能做出最终判定。于是维修人员采用背插

探针的方法对 3 条线路，其中测量 T4bq/1

号端子为低电位，正常 ；测量 T4bq/3 号端

子（LIN 总线），发现为恒定高电位，不正常。

然后在 J965 端对 T40/16 号端子进行测量，

结果测出正常波形。

由于同一条线两端电压波形存在

图 4 颗粒过滤器数据

图 5 颗粒过滤器再生操作方法

图 6 仪表板上的中央报警灯点亮

（上接第 19 页）

起停功能会暂时失效。期间发动机最低

怠速一直保持在 1 300 r/min 以上，再生

结束后，发动机转速降到 700 r/min 左右。

仪表板上的警告灯熄灭。

故障排除 ：颗粒过滤器再生结束后

到排放环保标准。但是出现换挡加速耸车

现象时，颗粒过滤器堵塞并没有达到报警

的临界值，因此开始检测时没有故障码，

不过通过检查数据流很快发现颗粒过滤

器已经堵塞的问题。比较巧合的是，在实

施对颗粒过滤器人工再生操作前，颗粒过

滤器堵塞达到报警临界值，报警灯此时点

亮，车辆进行自动再生环节。

试车，车辆升挡加速耸车的现象彻底消

失，故障排除。

回顾总结 ：该车搭载国六 b 标准的

发动机，大多在排气系统装有颗粒过滤

器，主要是过滤尾气中的碳颗粒，以达

故障排除

TROUBLE CLEARING

020 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 08

文 ：徐广琳

2018 年产一汽 - 大众迈腾 B8 无钥匙进入

功能为何失效

关键词：行李舱盖感应开启功能、

行李舱盖开启控制单元、LIN 总线

故障现象 ：一辆 2018 年产一汽 -

大 众 迈 腾 B8 轿 车， 搭 载 1.8T 发 动 机

和 7 挡 湿 式 双 离 合 变 速 器， 行 驶 里 程

4.7 万 km。用户反映无法像以往那样，

通过踢腿动作开启行李舱盖。

检查分析 ：维修人员检查发现， 通

过遥控钥匙开、闭中控锁，四门两盖均

能正常开启。但该车所装备的无钥匙进

入系统不能正常工作，即无法使用行李

舱盖感应开启功能（Easy Open） 通过

踢腿动作开启行李舱盖。

Easy Open 可以通过识别特定的运

动，以无接触的方式打开行李舱盖。车

辆后保险杠下方安装有一个电容传感器，

用于识别车尾区域的特定运动。电容传

感器连接在行李舱盖开启控制单元 J938

上。电容传感器具有 2 个电极， 如果在

2 个电极附近放置一个物体， 则传感器

电容发生变化从而影响电流的变化。

使用者站在车后中间位置，抬起一

条腿在保险杠下做出快速地伸入和撤出

的摆动动作，电容传感器以及 J938 识别

到这一动作， 便通过其自有的 LIN 总线

向进入及起动许可控制单元 J965 发出

信号。J965 通过后保险杠内用于无钥匙

进入及起动系统天线 2（R139，125 kHz

的低频信号），检查在车尾区域是否至少

存在一把遥控钥匙（图 1）。如果钥匙成

功授权，则在高位制动灯（位于后风挡

玻璃上部区域）亮起后，打开行李舱盖（授

权与车辆的锁止状态无关）。

图 1 行李舱盖感应开启功能（Easy Open）示意图

图 2 无钥匙进入及起动系统控制逻辑图

E378——起动装置按键 G416——前排乘客侧车门外把手接触传感器

J362——防盗锁止系统控制单元 J519——车载电网控制单元 J533——数据

总线诊断接口 J623——发动机控制单元 J743——双离合变速器机械电子单元

J764——电子转向柱锁控制单元 J938——行李舱盖开启控制单元 J965——进

入及起动许可控制单元 R134 ～ 139——进入及起动系统车内天线

G415-8——车门接近传感器

系统，进行信号传递、验证和授权过程。

车辆起动时，E378 通过 2 条信号线，将

授权请求信号传递 J965。当按下 E378 时，

J965 监控端得到低电位信号。双线设计

属于冗余方案，出于安全考虑 2 条线电位

互为参考，一旦出现矛盾电位，J965 将

对其进行屏蔽处理。

J965 收到 E378 的起动信号后， 唤

醒车载电网控制单元 J519，并通过接线

端 15 信号 1、接线端 15 信号 2 和 S 触

点向舒适 CAN 总线发送 15 号线和 S 线

授权查询。如果无授权，则通过无钥匙

进入及起动系统车内天线 1（R138）和

R139 寻找已授权的钥匙，寻求授权。

钥匙经定位和授权确认后，通过无

迈腾 B8 取消了传统的点火开关，车

辆具有 2 个或更多的车内天线（R138、

R139、R137 和 R136，取决于装备状态）。

KESSY 系统通过天线确定是否存在授权

的车钥匙， 确认车

门 是 否 安 全 开 启，

并通过起动装置按

键 E378 实 现 车 辆

点火和发动机起动，

前提是车辆必须事

先通过遥控器的高

频信号识别和防盗

器解锁。具体控制

逻辑如下（图 2）。

J938 通 过 LIN

总 线 与 J965 相 连，

以 实 现 Easy Open

功能， 但其工作过

程需依赖整个舒适

学术 | 制造研究

ACADEMIC

023 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 08

型，一些传统车企开始发展混动技术。其中混动汽车的动力总成

和燃油车也有所不同，燃油车动力总成部件外，还有电机控制器

和高压线束等（图 2）。

2.2 前悬架及动力总成的装配工艺

某乘用车前悬架及动力总成分装线由两段 U 型线体组

成（ 图 3）。 前 悬 架 和 动 力 总 成 两 者 先 各 自 单 独 进 行 分 装，

分装完成可直接进行合装。这样的布置可使分装线更加紧

凑，减少大量步行与转运工时 [3]。前悬架及动力总成分装

线的具体工艺流程如表 1 所示。

悬架及动力总成的总质量相对较大，发动机及前副车架的起吊一

般都要借助电动辅助设备，不排除由于零部件质量过大而导致现

有设备不能满足生产要求的可能性。且零部件质量超出员工作

业负荷时（一般零件的质量≥ 12.0 kg），需要提前导入吊装辅

助设备。例如 A 车型转向器，由于其电子控制系统和转向器为

一体来件（图 4），导致转向器的质量为 16.5 kg，超出员工搬运

允许的最大质量，因此需要提前导入吊装设备。

图 2 动力总成组成

图 4 电控转向器示意图

图 5 某量产车发动机定位销示意图

表 1 前悬架及动力总成分装线的工艺流程

图 3 前悬架及动力总成分装线

线体 工程内容

前悬架分装线

前副车架上线——前下摆臂安装——转向器安装——横向

稳定杆安装——横向稳定杆拉杆安装——发动机与副车架

合装——前减振器安装——驱动轴安装——制动软管安装

动力总成线

发动机上线——变速器上线——发动机变速器合装——发

动机线束安装——液力变矩器安装——起动机安装——发

电机安装——燃油管路安装——冷却管路安装

3 前悬架及动力总成分装线同步工程的分析及运用

前悬架及动力总成分装线存在较多的工装设备，不同结构的

前悬架及动力总成，其支撑点以及悬挂点一般不同。如果前期不

对产品设计进行约束，导入新的前悬架及动力总成时，需要对分

装线进行大量的改造，成本费用极高。因此需要在产品设计前期，

引入同步工程对分装线的通过性和装配性进行分析。

3.1 通过性分析

3.1.1 零部件分析

工件的外形尺寸和质量不应超出分装线的允许值 [4]。汽车前

3.1.2 定位分析

需约束发动机及前副车架焊接总成上的定位孔数量和孔径，

以及所在整车坐标系的位置。一般台板上的支撑销要满足多车型

共用，因此新车型发动机及前副车架焊接总成在产品设计时，定

位孔数量、孔径及位置坐标要参照产线已有量产车型进行约束，

并且前副车架需配有一个精定位孔和一个辅助定位腰型孔（图 5）。

3.1.3 工装设备分析

前悬架分装线的重点设备有前轮外倾角设备、TCU 刷写设备、

加注设备和电动拧紧工具等。这些重点设备改造成本高且周期长，

需进行重点校核，确保设备的通用化 [5]。

（1）前轮外倾角设备（图 6）：需约束转向节与减振器 2

个紧固点的拧紧间距，和制动盘支撑轮廓的支撑半径，图示供

参考（图 7）。

（2）电动拧紧工具 ：前悬架及动力总成分装线存在较多的

电动拧紧工具，其紧固件规格和力矩一般都比较大。当拧紧件扭

矩≥ 65 N · m 时，需要导入带反作用力臂的电动拧紧工具拧紧。

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022 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 08

前悬架及动力总成分装线同步工程的应用

（广汽乘用车有限公司，广州 511434）

赵明曜、侯玲丽、谭志斌

摘要 ：汽车制造业已进入发展新阶段，新车型迭代日新月异。前悬架及动力总成分装线作为总装工艺中的重要一环，其设计、开发和生产等过程需协调一致。运用同

步工程技术可以对新车型工艺进行精准校核以提升产品质量，对新车型的顺利量产起到了至关重要的作用。本文结合多款新车型导入过程中发现的装配及设计问题，

总结出前悬架及动力总成在同步工程实际应用中需要重点校核的内容，对新车型导入有一定的借鉴和参考作用。

关键词 ：前悬架 ；动力总成 ；总装工艺 ；分装线 ；同步工程

中图分类号 ：U466 文献标识码 ：A

0 引言

随着国内汽车产品开发周期的缩短，平台、车型的逐步增多

与细分，设计研发的周期被一再地压缩，导致了在样车试制阶段

验证标准和要求的大幅提升 [1]。一般在设计和试制阶段，工艺技

术员就要发现和验证存在的问题，并提出有效的解决措施。前悬

架及动力总成产品开发周期长，数据冻结时间早，且后期修改设

计成本高，如果通过运用同步工程技术，在产品开发阶段进行虚

拟装配，提前发现设计存在的问题并修改，可以大大降低开发成

本和周期。本文总结出同步工程在前悬架及动力总成分装线的应

用，从而更好地指导前悬架及动力总成的工艺校核。

1 同步工程

1.1 同步工程的概念

总装同步工程指工艺与产品同步，是汽车开发过程中，总装

工艺同步参与设计开发的过程，主要对工艺流程、装配空间、装

配品质和制造成本等进行全方位工艺适应性分析检查。对产品存

在的问题在设计和试制阶段进行检查，预先对量产时可能出现的

问题点采取预防改善措施，提高新车型生产可行性、设备工具兼

容性，从而达到缩短产品开发周期和降低项目开发成本的目的 [2]。

1.2 总装同步工程的应用

同步工程贯穿于新车型导入的全生命周期中，其重点在可研、

设计以及试制阶段对前期的产品设计进行校核及修正以加快产品

导入。在可研和设计阶段，利用同步工程技术预先识别出涉及到

设备、工装及工具的变化点，从而为后续设备和工装导入指明方

向。特别是各线体和升降机相关的设备工装信息，都要进行重点

校核。在校核已明确的变化点同时，也需要重点关注一些“无变化”

但又涉及到重点工装设备的总成。

在车型试制阶段，产品数据已稍微成熟，可以借助数模进行

虚拟装配，来评估装配工艺的合理性 ；通过实车装配进一步验证

工艺顺序的合理性。如果发现装配顺序错误或者可以对其进行优

化时，需联合设计和生产部门进行实车验证和评估。验证无误后

及时更新装配指导文件，并定期对装配文件进行检查确认，避免

错装和漏装造成不良，以及对难装问题及时进行改善。

2 前悬架及动力总成的组成与装配工艺

2.1 前悬架及动力总成

汽车悬架主要起到支撑、定位以及缓冲减振等功能，根据结

构形式主要分为独立悬架和非独立悬架。目前大部分乘用车前悬

架采用麦弗逊式、双横臂式和多连杆式独立悬架， 10 万～ 20 万

元价位的乘用车，其前悬架几乎都采用了麦弗逊式独立悬架。麦

弗逊式独立悬架主要由减振器、转向节、下摆臂、制动卡钳以及

横向稳定杆等零件组成（图 1）。

汽车动力总成是为汽车提供动力的重要部分。燃油车动力总

成主要包括发动机、变速器、发电机、起动机、燃油管路、冷却

系统以及发动机线束等。随着汽车产业逐步向电动化及智能化转

图 1 前悬架总成

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023 AUTO DRIVING & SERVICE 2022 . 08

型，一些传统车企开始发展混动技术。其中混动汽车的动力总成

和燃油车也有所不同，燃油车动力总成部件外，还有电机控制器

和高压线束等（图 2）。

2.2 前悬架及动力总成的装配工艺

某乘用车前悬架及动力总成分装线由两段 U 型线体组

成（ 图 3）。 前 悬 架 和 动 力 总 成 两 者 先 各 自 单 独 进 行 分 装，

分装完成可直接进行合装。这样的布置可使分装线更加紧

凑，减少大量步行与转运工时 [3]。前悬架及动力总成分装

线的具体工艺流程如表 1 所示。

悬架及动力总成的总质量相对较大，发动机及前副车架的起吊一

般都要借助电动辅助设备，不排除由于零部件质量过大而导致现

有设备不能满足生产要求的可能性。且零部件质量超出员工作

业负荷时（一般零件的质量≥ 12.0 kg），需要提前导入吊装辅

助设备。例如 A 车型转向器，由于其电子控制系统和转向器为

一体来件（图 4），导致转向器的质量为 16.5 kg，超出员工搬运

允许的最大质量，因此需要提前导入吊装设备。

图 2 动力总成组成

图 4 电控转向器示意图

图 5 某量产车发动机定位销示意图

表 1 前悬架及动力总成分装线的工艺流程

图 3 前悬架及动力总成分装线

线体 工程内容

前悬架分装线

前副车架上线——前下摆臂安装——转向器安装——横向

稳定杆安装——横向稳定杆拉杆安装——发动机与副车架

合装——前减振器安装——驱动轴安装——制动软管安装

动力总成线

发动机上线——变速器上线——发动机变速器合装——发

动机线束安装——液力变矩器安装——起动机安装——发

电机安装——燃油管路安装——冷却管路安装

3 前悬架及动力总成分装线同步工程的分析及运用

前悬架及动力总成分装线存在较多的工装设备，不同结构的

前悬架及动力总成，其支撑点以及悬挂点一般不同。如果前期不

对产品设计进行约束，导入新的前悬架及动力总成时，需要对分

装线进行大量的改造，成本费用极高。因此需要在产品设计前期，

引入同步工程对分装线的通过性和装配性进行分析。

3.1 通过性分析

3.1.1 零部件分析

工件的外形尺寸和质量不应超出分装线的允许值 [4]。汽车前

3.1.2 定位分析

需约束发动机及前副车架焊接总成上的定位孔数量和孔径，

以及所在整车坐标系的位置。一般台板上的支撑销要满足多车型

共用，因此新车型发动机及前副车架焊接总成在产品设计时，定

位孔数量、孔径及位置坐标要参照产线已有量产车型进行约束，

并且前副车架需配有一个精定位孔和一个辅助定位腰型孔（图 5）。

3.1.3 工装设备分析

前悬架分装线的重点设备有前轮外倾角设备、TCU 刷写设备、

加注设备和电动拧紧工具等。这些重点设备改造成本高且周期长，

需进行重点校核，确保设备的通用化 [5]。

（1）前轮外倾角设备（图 6）：需约束转向节与减振器 2

个紧固点的拧紧间距，和制动盘支撑轮廓的支撑半径，图示供

参考（图 7）。

（2）电动拧紧工具 ：前悬架及动力总成分装线存在较多的

电动拧紧工具，其紧固件规格和力矩一般都比较大。当拧紧件扭

矩≥ 65 N · m 时，需要导入带反作用力臂的电动拧紧工具拧紧。

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前悬架及动力总成分装线同步工程的应用

（广汽乘用车有限公司，广州 511434）

赵明曜、侯玲丽、谭志斌

摘要 ：汽车制造业已进入发展新阶段，新车型迭代日新月异。前悬架及动力总成分装线作为总装工艺中的重要一环，其设计、开发和生产等过程需协调一致。运用同

步工程技术可以对新车型工艺进行精准校核以提升产品质量，对新车型的顺利量产起到了至关重要的作用。本文结合多款新车型导入过程中发现的装配及设计问题，

总结出前悬架及动力总成在同步工程实际应用中需要重点校核的内容，对新车型导入有一定的借鉴和参考作用。

关键词 ：前悬架 ；动力总成 ；总装工艺 ；分装线 ；同步工程

中图分类号 ：U466 文献标识码 ：A

0 引言

随着国内汽车产品开发周期的缩短，平台、车型的逐步增多

与细分，设计研发的周期被一再地压缩，导致了在样车试制阶段

验证标准和要求的大幅提升 [1]。一般在设计和试制阶段，工艺技

术员就要发现和验证存在的问题，并提出有效的解决措施。前悬

架及动力总成产品开发周期长，数据冻结时间早，且后期修改设

计成本高，如果通过运用同步工程技术，在产品开发阶段进行虚

拟装配，提前发现设计存在的问题并修改，可以大大降低开发成

本和周期。本文总结出同步工程在前悬架及动力总成分装线的应

用，从而更好地指导前悬架及动力总成的工艺校核。

1 同步工程

1.1 同步工程的概念

总装同步工程指工艺与产品同步，是汽车开发过程中，总装

工艺同步参与设计开发的过程，主要对工艺流程、装配空间、装

配品质和制造成本等进行全方位工艺适应性分析检查。对产品存

在的问题在设计和试制阶段进行检查，预先对量产时可能出现的

问题点采取预防改善措施，提高新车型生产可行性、设备工具兼

容性，从而达到缩短产品开发周期和降低项目开发成本的目的 [2]。

1.2 总装同步工程的应用

同步工程贯穿于新车型导入的全生命周期中，其重点在可研、

设计以及试制阶段对前期的产品设计进行校核及修正以加快产品

导入。在可研和设计阶段，利用同步工程技术预先识别出涉及到

设备、工装及工具的变化点，从而为后续设备和工装导入指明方

向。特别是各线体和升降机相关的设备工装信息，都要进行重点

校核。在校核已明确的变化点同时，也需要重点关注一些“无变化”

但又涉及到重点工装设备的总成。

在车型试制阶段，产品数据已稍微成熟，可以借助数模进行

虚拟装配，来评估装配工艺的合理性 ；通过实车装配进一步验证

工艺顺序的合理性。如果发现装配顺序错误或者可以对其进行优

化时，需联合设计和生产部门进行实车验证和评估。验证无误后

及时更新装配指导文件，并定期对装配文件进行检查确认，避免

错装和漏装造成不良，以及对难装问题及时进行改善。

2 前悬架及动力总成的组成与装配工艺

2.1 前悬架及动力总成

汽车悬架主要起到支撑、定位以及缓冲减振等功能，根据结

构形式主要分为独立悬架和非独立悬架。目前大部分乘用车前悬

架采用麦弗逊式、双横臂式和多连杆式独立悬架， 10 万～ 20 万

元价位的乘用车，其前悬架几乎都采用了麦弗逊式独立悬架。麦

弗逊式独立悬架主要由减振器、转向节、下摆臂、制动卡钳以及

横向稳定杆等零件组成（图 1）。

汽车动力总成是为汽车提供动力的重要部分。燃油车动力总

成主要包括发动机、变速器、发电机、起动机、燃油管路、冷却

系统以及发动机线束等。随着汽车产业逐步向电动化及智能化转

图 1 前悬架总成

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电动拧紧工具对紧固点空

间及拧紧角度都有特定要

求，且其拧紧工程一般为

定作业。

在前期校核设计时，

应运用同步工程技术，对

电动工具及大力矩紧固点

（ ≥ 65 N · m） 进 行 虚 拟

装配校核，保证拧紧空间

及角度满足电动拧紧工具

图 6 前轮外倾角设备示意图

部件之间的装配关系，避免线束管路遮挡其他零部件的紧固点。

3.2.3 装配空间校核

零部件的装配空间不仅要满足容纳零部件的要求，还要能方

便员工使用工具或徒手对零部件进行安装。根据某乘用车整车装

配作业人机工程评价规范（图 8），要保证有足够的安装空间和目

视作业的条件。特别是某些紧固点只能由下方进行紧固时，要检

核副车架台板与紧固点之间的是否有足够空间，满足工具从下方

进行紧固。

图 7 减振器与转向节紧固点约束

图 8 整车装配作业人机工程评价规范

【参考文献】

作者简介 :

赵明曜，本科，助理工程师，研究方向为汽车总装工艺规划。

侯玲丽，本科，助理工程师，研究方向为汽车智能座舱设计与规划。

谭志斌，硕士，工程师，研究方向为汽车总装工艺规划。

[1] 徐娇珑 , 王懿 , 李高 . 乘用车试制阶段的总装工艺验证方法 [J]. 时代汽

车 ,2019(03):117-118.

[2] 高献奎 . 总装同步工程在产品开发中的应用 [D]. 湖南大学 ,2014.

[3] 刘 强 , 任 泳 圭 .U 型 布 局 在 生 产 线 布 局 中 的 应 用 [J]. 汽 车 实 用 技

术 ,2010(04):81-84.

[4] 钟 志 良 , 张 瑞 军 , 宋 卫 涛 . 汽 车 总 装 通 过 性 分 析 [J]. 汽 车 工 程

师 ,2018(10):11-13+16.

[5] 黄逸稳 , 卢俊康 , 严星 , 等 . 乘用车总装通过性校核研究 [J]. 汽车制造

业 ,2020(Z1):43-45.

通过运用同步工程技术对前悬架及动力总成产品进行校核，

能够预先发现并提前解决一些产品设计及工艺设备相关问题。一

般前悬架及动力总成分装线工装设备的改造周期长，后期设计修

改成本高，只有在量产前完成同步工程校核，才能确保新车型顺

利量产。

4 结束语

同步工程在新车型试制阶段扮演着至关重要的角色。本文仅

对前悬架及动力总成分装线同步工程的应用进行了简要的分析和

要求。编排在同一工位的拧紧工程，力矩、拧紧方向和空间必须 说明，希望能给汽车分装线同步工程运用提供一些思路和方法。

在设备满足的范围内，且尽量不要采用特殊定制工具。

3.2 装配性分析

3.2.1 工具分析

前悬架及动力总成分装线的装配工具主要有风扳、电池枪、

扭力扳手和电动工具等。由于底盘分装线紧固点的力矩值普遍偏

大，且零件的工序保证能力（PAC）等级多数为 A、B 级，因此

线上有较多的连锁工具。在同步工程校核时，要保证现有的连锁

工具选型能满足多车型通用 ；产品设计应保证足够的设备空间，

减少连锁拧紧工具与特殊工具的新增。

3.2.2 装配顺序校核

因动力总成分装线存在较多的线束、冷却管路以及燃油管路，

零部件数量较多，检核装配顺序时要注意这些线束管路与其他零